Alles nur Routine

12. Juni 2016

Ja, ich fliege noch. Eigentlich mehr denn je. Vieles ist Routine und gibt zum Schreiben nicht viel her. Anderes ist nicht Routine, aber fürs Bloggen ungeeignet. Deshalb war es hier in der letzten Zeit ruhig – sehr ruhig.

Heute habe ich wieder einmal Zeit. Ich sitze in Genf. Unfreiwillig – what else. Eigentlich sollte ich mit meiner Familie zu Hause sitzen. Geplant waren gestern und heute zwei Morgen-Turnarounds mit freien Nachmittagen. So wie ich es mir gewünscht habe.

Aber das Unheil nahm schon am Freitag seinen Anfang, als der erste Turnaround wegen einem Wechsel auf den Avro durch Standby-Duty ersetzt wurde. Daraus wurde dann am Samstagmorgen eine Genf Rotation. Die schönen Seiten des Pilotenlebens. Wenigstens hatte der Genf Flug mit technischem Delay schon einmal gut begonnen, so dass es uns nicht langweilig wurde…

Heute stand Doppel-London auf dem Programm. Routine. Die ersten beiden Flüge liefen dann auch wie am Schnürchen und die M/C wunderte sich, wie glatt alles lief. „Das ist bei mir normal. Du fliegst einfach zu wenig mit mir“ bemerkte ich lakonisch.

Damit habe ich es wohl verschrien: Beim nächsten Boarding stieg, während ich im Cockpit beschäftigt war, ein stark alkoholisierter Passagier ein, welcher beinahe sämtliche einsteigenden Passagiere belästigte. Als meine Kabinenchefin mir dies mitteilte, wies ich den Kerl scharf zurecht, worauf er mir versprach sich ab sofort zu benehmen.

Funktioniert hat das natürlich nicht, so dass ich ihn wenige Minuten später auffordern musste mein Flugzeug zu verlassen. Die Nettigkeiten die dabei zu hören bekam gebe ich hier lieber nicht wieder. Als ich den Herrn schliesslich aus dem Flugzeug spediert hatte, durfte sich ausser mir auch mein Boden-Koordinator beleidigen lassen. Da das Verhalten unseres neuen Freundes auch sonst immer renitenter wurde, liess ich ihn schliesslich von der Polizei abführen.

Bei uns kehrte wieder Ruhe ein. Nachdem auch das Gepäck des Trinkers das Flugzeug verlassen hatte, konnten wir mit 10 Minuten Verspätung unser drittes Leg beginnen. Unterwegs verfasste ich einen Rapport zum Vorgefallenen und dann war es schon wieder Zeit für den Sinkflug. Trotz allem landeten wir pünktlich in London, was bei so einem hervorragenden Kapitän natürlich nicht anders zu erwarten war.

Darüber war unsere Station in London aber offenbar nicht informiert, so dass wir an unserem Parkplatz etwa 10 Minuten warten mussten, bis die Fluggastbrücke positioniert wurde und unsere Passagiere endlich aussteigen konnten.

Mittlerweile hatten wir aber bereits die nächsten Probleme. Ein Steward der mit unserem Flug als Passagier nach London positioniert wurde, fühlte sich plötzlich sehr schlecht. Noch während die Passagiere ausstiegen, organisierten wir deshalb mit der Crew Disposition in Zürich, dass er wieder zurück nach Hause fliegen konnte und dass sein Gepäck separat umgeladen wurde.

Zudem hatten wir einen extrem schlechten Takeoff Slot. Parallel mit der obigen Umorganisation wurde mit unserem Flight Dispatch deshalb eine Ausweichroute vereinbart, welche zwar eine um 15 Minuten längere Flugzeit bedeutete, dafür aber keine Restriktionen bezüglich Startzeit mehr verursachte. Während die Passagiere wieder einstiegen wurde deshalb noch mehr Treibstoff getankt und die neue Route in die Navigationsrechner programmiert. Multitasking soll gemäss Lehrmeinung in der Fliegerei möglichst vermieden werden. Leider konnte mir bis heute noch niemand erklären, wie das funktionieren soll… Nach hektischen 50 Minuten und dem Austausch von 2 Mal 160 Passagieren waren wir schliesslich wieder startbereit. Allerdings hatte es mittlerweile sehr viel Abflugverkehr, so dass es nochmals 30 Minuten dauerte, bis wir schliesslich Vollgas geben konnten.

Nach einer Stunde und zwanzig Minuten, welche sich durch unser ständiges Betteln nach Abkürzungen und einem weiteren kleineren technischen Problem durchaus kurzweilig gestalteten, landeten wir schliesslich mit nur 15 Minuten Verspätung in Genf. Natürlich hat die Station uns nicht so früh erwartet, so dass sich die Passagiere noch einige Minuten gedulden mussten, bevor sie das Flugzeug verlassen konnten…

Ach ja, das Flugzeug haben wir natürlich auch noch gesteuert – aber das darf man von Piloten wohl erwarten!

Und morgen? Morgen wünsche ich mir einen ruhigen Tag und einen pünktlichen Feierabend. Routine eben…

Shooting Stars

1. März 2016

Ich bin fleissig am üben. Wer mir auf Flickr folgt, hat es sicher schon bemerkt. Skypointer richtet seine Kamera gerne Richtung Himmel. Nicht auf Flugzeuge, sondern auf Sterne habe ich es abgesehen. Mit meinem neuen Spielzeug, einer astromodifizierten Canon EOS 6D muss ich, wegen permanent wolkenverhülltem Himmel in der Schweiz, zurzeit aus dem Flugzeug fotografieren.

Dabei kämpfe ich gegen diverse flugzeugspezifische Schwierigkeiten:

  • Der Vektor muss stabil sein (keine Richtungsänderungen)
  • keine Turbulenzen
  • Kamera muss stabil montiert werden
  • Spiegelungen in den Cockpitfenstern müssen verhindert werden (ausser der Spiegeleffekt ist erwünscht)

Zudem muss die Belichtungszeit möglichst kurz gehalten werden. Während ich am Boden ab Stativ mit meinem 15mm Objektiv etwa 30 Sekunden belichten kann, ohne nennenswerte Sternspuren zu erhalten, zwingen mich aerodynamische Oszillationen (Dutch Roll) zu viel kürzeren Belichtungszeiten von ca. 10 Sekunden.

Hier einige Bilder, welche ich in den letzten Wochen gemacht habe:

Descending through starry skies

Milchstrasse über Barcelona

Winter Milchstrasse über Deutschland

Die Lernkurve ist ziemlich steil, aber ich bleibe am Ball. Stay tuned or follow me on Flickr

Notfallmässig nach Tel Aviv

25. Februar 2016

07:55 Ich bin gerade im Bad, als das Telefon klingelt. Meine Frau nimmt ab und drückt mir den Hörer in die Hand: „Hoi Skypointer wir brauchen dich. Briefing in einer Stunde. Der Tel Aviv Flug wurde auf A321 gewechselt.“ „TLV in einer Stunde. Ok ich komme.“

08:05 Frisch rasiert und dabei geschnitten schlürfe ich einen Kaffee. „TLV. Take-off um 10:00. Das ist wohl LX254/255. Ich sollte um ca. 19:00 wieder in Zürich sein…“ Meine Frau greift zum Handy und drückt etwas im Internet herum.

08:07 „Du da steht aber Take-off 09:45“ „Hä? Wo?“ „Auf der SWISS Homepage“ „Sch@#%!e…“

08:10 Ich ziehe die Uniform an, während mir meine Frau den restlichen Kaffee hinhält.

08:12 „Du Papi, jetzt bin ich aber traurig…“ meint meine Tochter, während ihr Zwillingsbruder fragt: „Darf ich mit?“

08:14 Ich werfe noch kurz meine Fotokamera ins Crewbag. Was sein muss, muss sein.

08:15 Nach einem dicken Schmatz für die Kinder und einem für meine Frau brause ich los. „Fahr langsam!“ von meiner Frau und „Mach was der Copi sagt!“ von meiner Tochter. „Ja natürlich…“

08:35 Einfahrt ins Parkhaus am Flughafen.

08:40 Mein Copi ist noch nicht da, also renne ich zum Dispatch hoch, da dieser bei mit Kurzstrecken Airbus operierten TLV Flügen die Flugplanung macht. „Guete Tag. 254. Tel Aviv“ „Ah ja. Das haben wir angeschaut. Alles ok. Ausdrucken müsst ihr halt selber.“

08:41 Waaas?… Grrr… „Danke für die Hilfe“ höre ich mich sagen. Der Sarkasmus bleibt unverstanden.

08:42 Ich hetze Richtung Planungsraum. Der Copi ist noch immer nicht in Sicht. „Du hättest wohl nach TLV sollen?“ höre ich jemanden hinter mir sagen. Ich drehe mich um. Eine Maître Cabin spricht mit einem Langstreckenkapitän. „Nicht mehr, aber er wirkt etwas gehetzt…“ Der Kollege nickt in meine Richtung. „Gehst Du nach TLV?“ frage ich. „Nicht mehr, da ich nicht A320 Qualifiziert bin, aber ich mache das Briefing bis die neue M/C kommt.“ „Der Rest der Cabin Crew ist also da? Ok, dann komme ich kurz mit.“

08:45 Nachdem ich meine Kabine begrüsst habe, erfahren meine Kollegen, dass sämtliches Catering für A330 Galleys vorbereitet war und nun auf A320 Trolleys umgeräumt werden müsse: „Das gibt ein grosses Chaos und deshalb kontrolliert bitte genau, dass ihr alles benötigte Essen geladen habt…“ Ich klinke mich kurz ein, teile mit, dass ich noch nichts mitzuteilen habe, da ich eben erst angekommen sei und bitte meine Kollegen selbständig auf das Flugzeug zu gehen und dort die Stellung zu halten, bis die neue M/C und wir vom Cockpit ebenfalls so weit sind…

08:50 Kein Copi in Sicht. Also selber drucken. Ich spanne meinen Laptop in die Dockingstation, drücke den Power Knopf und sehe… einen Windows Bluescreen. „Scheisse“ höre ich mich ziemlich laut sagen und die Langstreckenkollegen gegenüber schauen mich fragend an. „Etwas zerknirscht erkläre ich die Situation“ „Das musst du sportlich nehmen“ grinst der Kollege.

08:55 Von einer fix installierten Backup-Druckerstation habe ich mittlerweile die Rückflugplanung ausgedruckt. Doch der Hinflug ist im System gesperrt. „Verdammt“ knurre ich, drehe mich um und stehe vor meinem Copi. „Hoi Skypointer. TLV?“ „Leider“ „Sorry, dass ich erst jetzt komme, aber ich wurde erst um 08:05 aufgeboten.“ „Kein Problem. Ich habe alles im Griff. Wenigstens fast…”

08:56 Ich habe dem Copi das Problem erklärt. Der meint: „Ich rufe den Dispatch an und die können den Flug freigeben oder schicken uns die Unterlagen per Mail“ „Nein. Jetzt ist fertig mit Stuss. Komm mit.“

08:58 Wir stehen wieder beim Dispatch und ich verlange – wie ich es von Anfang an hätte machen sollen – einen Ausdruck der Planungsunterlagen.

09:05 Planung abgeschlossen und Treibstoffdaten übermittelt. „Na dann lass uns auf den Flieger gehen“ Der Copi meint: „Ich hatte beim Check-in noch eine Mitteilung, dass wir bei der Einsatzleitstelle vorbeischauen sollen“ „Aha. Ich nicht…“

09:06 Wir stehen beim Network Operation Control. Die nette Einsatzleiterin erklärt uns den Grund für den Flugzeugwechsel: ein Triebwerkproblem auf der geplanten A330. Zudem erläutert sie nochmals ausgiebig die Probleme mit dem Catering und diverse andere entstandene Friktionen, bedingt durch das kürzlich neu eingeführte Passenger Service System und mangelhaft geklärte Zuständigkeiten… Wohl etwas kurz angebunden falle ich ihr ins Wort: „Danke, aber am besten gehen wir jetzt wohl einmal auf den Flieger und versuchen das Chaos zu managen…“

09:15 Wir kommen auf das Flugzeug, wo es wie in einem Bienenhaus zugeht. Catering Angestellte räumen, zusammen mit der Cabin Crew, die Trollies um, das Gate fragt wann man Einsteigen könne, der Loadcontroller teilt mir mit wie viel Fracht ausgeladen wurde und dass die Überwachung der Betankung sichergestellt sei.

09:16 Mitten im Trubel sehe ich meine Kabinenchefin. Ein kurzer Handshake: „Wie läuft’s?“ „Chaos!“ „Nehmt Euch die Zeit, die ihr braucht. Wir gehen, wenn alle bereit sind“ „Gut. Wir haben übrigens noch einen Jumpseat Request. Von mir aus ist das OK, aber ich habe gesagt, dass du entscheidest.“ „Wenn’s für euch stimmt… Ins Cockpit kann ich ihn aber nicht nehmen!“

09:25 Ich bin vom Aussencheck zurück. Noch immer wuselt das Catering im Flieger herum. „Boarding beginnt um 09:35“ teilt mir die M/C mit, dann dreht sie sich um und befiehlt „Stopft das da rein!“ „Aber das gehört nicht dorthin“ „Ist doch egal. Hier hat es noch Platz!“ Sehr gut. Die Kollegin ist flexibel und scheint die Lage im Griff zu haben, denke ich und verschwinde im Cockpit.

09:30 Es fehlen 20 Economy Essen für den Rückflug und Gläser für die Business Class. „Die Rückflug Essen können wir in TLV liefern lassen und die Gläser habe ich bestellt. Die sollten in 15 Minuten hier sein“ meldet die M/C. „15 Minuten? Wir werden sehen.“ sage ich und denke: wohl kaum…

09:35 Das Cockpit ist bereit und das Boarding beginnt. Ich stehe unter der Türe und begrüsse zusammen mit der M/C die Passagiere. Besonders die Business Class ist nicht begeistert vom kleineren Flieger. „Smaller seats yes, but we have two working engines!“ ist meine Antwort auf die Reklamationen. Das leuchtet zum Glück fast allen ein.

09:40 Ich werfe einem Blick ins Cockpit. „Any news?“ „Nein“ meldet der Copi. Aber was soll denn das? „Hey es schneit!” „Oh shit“ „Genau. Melde uns für das Deicing an! Ich bin dann wieder draussen“

09:45 Telefon vom ECO Galley. Ein Passagier hat eine Sitzkarte mit der Nummer 44E. Seltsam auf einem Flieger mit 39 Sitzreihen… Ich telefoniere mit dem Gate und erfrage den korrekten Sitzplatz.

09:48 Der Gate Manager kommt und teilt mir mit, dass wir wegen dem Jump Seat Passagier überladen seien und der Lademeister sich weigere das Gewicht weiter zu reduzieren. Somit könne er diesen PAD nicht mitnehmen.

09:49 Nach kurzer Überprüfung stelle ich fest, dass wir am maximalen Startgewicht anstehen. Zusammen mit dem Copi entscheide ich den Treibstoffverbrauch für das Taxi-out um 100kg zu erhöhen. Damit ist das Startgewicht wieder im Limit und der PAD kann nun doch mit.

09:53 Der Lademeister kommt ins Cockpit und fragt, was das Ganze soll. Wir erklären ihm, dass wir wegen dem Schneefall zum De-icing müssen und deshalb auch mehr Treibstoff fürs Rollen brauchen werden. Das leuchtet auch ihm ein und somit sind alle zufrieden.

09:55 Das Boarding zieht sich in die Länge. Ein amerikanisches Paar beschwert sich, dass sie nicht zusammen sitzen. „You have to decide what is more important for you: sit together of fly on this flight to TLV” sagt ihnen die M/C ziemlich kurz angebunden. „Is there a guarantee that we can fly on the evening flight with no extra cost?” „No”

10:02 Nochmals ein Passagier mit einer inexistenten Sitznummer. Ich kläre ab und der Herr findet seinen Platz.

10:04 Ein Steward kommt nach vorn und meldet dass sich das amerikanische Paar lauthals beschwere, dass sie nicht zusammen sitzen. Ich sage der M/C, dass ich mich um das Problem kümmern werde und kämpfe mich mit dem Steward nach hinten in die überfüllte Economy Class.

10:06 Dort angekommen, teilt uns ein anderer Steward mit, er habe das Problem lösen können, da sich ein anderer Passagier bereit erklärte sich umzusetzen. „Glück gehabt meine Lieben!“ sage ich zu den mich verständnislos anglotzenden Amis und kämpfe mich zurück nach vorne.

10:09 Die letzte Passagierin ist eine überforderte Mutter mit ihren 2 Kindern: „I need your help! How shall I manage with two kids?!?“ Unser Mitleid hält sich in Grenzen.

10:12 Alle an Bord. Nur die Business Gläser fehlen noch immer. Eine kurze Abklärung zeigt, dass der Catering-Lastwagen im Stau vor Sicherheitskontrolle festhängt. Wenn er durch ist, benötigt er 8 Minuten Fahrzeit zum Flugzeug. „Habt ihr denn überhaupt keine Gläser?“ frage ich die M/C. „Doch. Es fehlen die Gläser für den Apéro“ „Hm… Nochmals 20-30 Minuten Verspätung oder kein Apéro?“ „Wir verzichten auf den Apéro“ entscheidet die M/C. Ganz meine Meinung. „Türen zu, wir gehen.“

10:13 Wir müssen warten, bis in der Kabine alles verstaut ist.

10.14 Ein Trolley Aufsatz wird hin und her gereicht. An seinem normalen Platz steckt schon etwas Sperriges und für alle anderen Fächer ist er zu gross. Kurzerhand packe ich das Ding und schmeisse es in die Graderobe im Cockpit. Ready.

10:16 Ein Steward kommt mit einer Box voller Zeitungen ins Cockpit. „Habt ihr auch dafür noch Platz? Sonst haben wir ein Problem…“ „Hat das Platz in der Garderobe? Nein? Hm. Lesen muss ich das aber nicht alles? Stell die Box hinter meinen Crewbag, ich will jetzt endlich los!“

10:18 Endlich Pushback mit 33 Minuten Verspätung

Danach läuft es einigermassen rund – ausser einem Medical Case mit einem bewusstlosen Passagier über der Ägäis, welcher aber dank der Hilfe zweier Ärzte an Bord glimpflich abläuft. Dafür hat sich das Mitnehmen des PAD als Glücksfall erwiesen. Dieser entpuppt sich nämlich, obwohl als Bodenangestellter eines Allianzpartners angekündigt, als ehemaliges Flight Attendant der Swiss und schmeisst das Business Galley praktisch in Eigenregie. Besten Dank!

15:05 Block-on in TLV mit nur 20 Minuten Verspätung. Dank Rückenwind.

15:40 Gute 15 Minuten nachdem der letzte Passagier das Flugzeug verlassen hat und nachdem ich sie persönlich auffordern musste sich etwas zu beeilen, schaffen wir es endlich die die überforderte Mutter hinauszuwerfen. Ein Flight Attendant trägt dabei ein Kind, die M/C das Handgepäck und eine Bodenangestellte zwei Taschen mit Krimschkramsch. Als ich „Good bye“ sage, meint sie „You are all very rude!“ „Oh thank you. How very nice of you…” Ein weiterer Fall von unverstandenem Sarkasmus.

Der Turnaround und der Rückflug sind dann wesentlich entspannter. Es bleibt sogar Zeit für ein paar Sternenfotos im Reiseflug. Viel Zeit, denn wir haben enorm starken Gegenwind.

Destination Universe

Zu Schluss, nach über 11 Stunden Arbeitszeit und mit 45 Minuten Verspätung, wird es nochmals spannend. Stark auffrischender Westwind und dadurch hervorgerufene Turbulenzen sorgen dafür, dass es mir bei der Landung in Zürich nicht langweiig wird. Dank einem tüchtigen Schub Adrenalin bin ich, trotz einem sehr anstrengenden, langen Tag, für die Landung wieder hellwach.

Fasnächtliches Telefonat

17. Februar 2016

Ich darf es als Zürcher fast nicht sagen, aber ich war heute am Fasnachtsumzug in Basel. Cortège nennen das die Beppis.

Ich bin mitten im Trubel. Links trällern geschätzte 50 Piccolos, rechts trommeln ebenso viele Tambouren und vor mir bettelt eine Horde Kinder um Süssigkeiten, während ich mit Konfetti geduscht werde. Plötzlich spüre ich in meiner Jackentasche ein Vibrieren. Bis ich das Handy rausgekramt habe, hat der ungeduldige Anrufer aufgelegt.

Crewdispo? Was wollen denn die an meinem Freitag? Soll ich zurückrufen? Während ich mich vom grössten Lärm zurückziehe, klingelt es schon wieder.

„Hallo?“

„Grüezi Herr skypointer. Crew Dispo.“

Bevor ich antworten kann, höre ich durch das Träärää hinter mir:

„Wie ich höre sind sie an der Fasnacht. Dann wird es wohl nichts mit Flugeinsatz heute. Ich wünsche viel Spass…“

Mit breitem Grinsen stürze ich mich wieder in den Trubel…

Aus dem Umschlag

8. Februar 2016

Ich sitze im Cockpit, schaue auf die geschlossene Wolkendecke unter uns und diskutiere mit meinem Copi über dies und das. Ab und zu beantworte ich einen Funkspruch, mache einen Fuel Check oder programmiere den am nächsten liegenden Flugplatz im Navigationsrechner – just in case…

Gerade genehmige ich mir einen Schluck kalten Kaffee. Mein Blick schweift über den sogenannten Lower ECAM Display und ich höre mich sagen „Oh shit wir müssen absinken!“

„Was? Warum?“ fragt mein Copi.

„Wir sind out of envelope!“

„Hä?“

Ich zeige auf die Aussentemperatur Anzeige: „-71°C“

„Gibt es da eine Limite?“

„Und ob! -70°C ist das Zertifizierungslimit auf dieser Immatrikulation.“

Ich greife zum Funk „SWISS 1248 request descent to FL350 due to low outside temperature“ was mit einem „Standby“ quittiert wird. Mittlerweile ist die Temperatur noch um ein weiteres Grad gesunken und ich bin froh als wir endlich die Freigabe zum Absinken erhalten. Auf dem 5° wärmeren und damit wieder im grünen Bereich liegenden FL350 angekommen, schlage ich die Limite nach und zeige sie meinem jungen Kollegen. „Was für Probleme könnten denn da entstehen?“ fragt dieser. „Es gibt einen dokumentierten Fall, bei dem wegen zu tiefer Aussentemperatur die Navigationsplattformen ausgestiegen sind. Aber auch andere Systeme könnten Schaden nehmen…“

Kurz darauf warnt uns eine sogenannte Advisory vor tiefer Treibstofftemperatur in einem unserer Flügeltanks: -39°C. Kein Grund zur Aufregung, da das Limit für unseren JET A1 Treibstoff bei -43°C liegt. Aber das gilt es im Auge zu behalten…

20 Minuten später nähert sich die Temperatur mit -42°C bedrohlich dem Minimum und wir entschliessen uns den Sinkflug knapp 10 Minuten zu früh zu beginnen. Hier oben ist es einfach zu kalt!

Der Anflug auf Stockholm und die Bodenabfertigung verläuft dann völlig ereignislos. Gut 5 Minuten vor dem Flugplan sind Boarding und Beladung abgeschlossen. Ich mache noch kurz meine Begrüssungsansage und begebe mich dann ins Cockpit. Der Copi zeigt auf einen Bildschirm: APU AUTO SHUTDOWN steht dort in orangen Lettern. „Der APU Start hat nicht geklappt. Ich versuche es noch einmal.“ Gespannt schaue ich auf den Bildschirm und sehe wie die Abgastemperatur den roten Bereich erreicht, worauf das Hilfsaggregat zum zweiten Mal automatsch abschaltet. „Shit!“

„Das Starterlimit liegt bei drei Versuchen, dann muss man 60 Minuten warten“ erkläre ich meinem Copi. „Besser wir lassen das Ding ein paar Minuten abkühlen, bevor wir den letzten Versuch starten. Eventuell ist die Steuerung eingefroren – vielleicht taut sie ja durch die heissen Abgase auf…“

5 Minuten später klappt es tatsächlich und wir können das Flugzeug dennoch pünktlich zurückstossen. Wir rollen zur Startpiste, wo vor uns noch drei andere Flugzeuge starten werden. Gerade als wir die Bewilligung zum auf die Piste rollen erhalten macht unser Warncomputer wieder einmal „Bing“. DOOR BULK CARGO steht da wieder in orangen Lettern. Zudem zeigt der System Display eine offene Bulk Türe. „Ich kann hier noch rechts weg drehen. Sag das dem Tower und dass wir wegen dieser Warnung zurück auf einen Standplatz müssen.“

Während dem zurückrollen informiere ich kurz den Kabinenchef und danach ruft mein Copi über Funk den Handling Agenten. Zurück am Gate erkläre ich zuerst den Passagieren das Problem, danach erscheint auch schon das Bodenpersonal. Während der Copi mit der Swiss Netzwerk Leitstelle in Zürich telefoniert, renne ich aus dem Flugzeug und kontrolliere die fragliche Frachttüre. Sieht alles normal aus. Hmm… Ich öffne und schliesse das Bulk einige Male unsanft, dann verriegle ich es wieder und renne zurück in Cockpit. Die Anzeige ist wieder normal. „Da war wohl der Sensor hängen geblieben. Eingefroren?“ grinse ich meinen Copi an. Ich informiere meine Passagiere, dass wir in Kürze wieder bereit sein werden und danach meldet der Copi uns auf dem Tower bereit.

„You need a new departure time, as your slot expires in 3 minutes.“ Auch das noch…

Nach zwei weiteren Telefonaten mit Swiss Leitstelle und Dispatch erhalten wir einen neues Startfenster: In 25 Minuten! „Grrr… Dann informiere ich wieder einmal unsere Passagiere…“

Mit gut 40 Minuten Verspätung können wir endlich wieder los. Der Copi fragt mich, was er als Begründung für die Verspätung angeben soll. „Die Scheiss Kälte!“ knurrt sein leicht genervter Commander. „Was, das gibt es nicht auf der Eingabemaske? Na dann drück halt Technischer Defekt und Slot…“

Unheimliche Begegnung der Dritten Art

19. Januar 2016

Plötzlich wird es kalt. Ich spüre, wie sich mir die Nackenhaare sträuben und ein leichtes Schauern durchfährt meinen Körper. Ich fühle mich beobachtet. Jemand oder etwas scheint mich zu scannen. Vorsichtig drehe ich den Kopf. Drei gleissend helle Augen blenden mich. Reflexartig schliesse ich die Augen. Jetzt nur ruhig bleiben!

Langsam öffne ich die Lider wieder. Die drei glühenden Augen starren mich noch immer an. Aber da ist noch mehr. Eine Art Greifarm mit zwei roten Antennen reckt sich mir entgegen und dahinter lässt sich in der Dunkelheit knapp eine Art Kontrollkabine erkennen.

Alien Abduction?

Während ich noch mehr zu erkennen versuche, öffnet sich am Greifarm plötzlich ein Schlund, aus dem mir ein immenser Schwall einer schlabbrig-schleimigen, roten Flüssigkeit entgegenspritzt.

Wash Down

Ich zucke zusammen, halte den Atem an und drehe den Kopf weg. Doch ich bleibe trocken! Als ich wieder zurück schaue, sehe ich wie die glibberige Masse an meiner Cockpitscheibe abperlt.

Nun wird die Sicht wieder frei und ich sehe gerade noch wie der sogenannte De-icing Elefant abdreht um sich um unseren Flügel zu kümmern.

Elefant

Auch neben uns sind meine Kollegen am Enteisen. Es spritzt und dämpft, dass es man Angst kriegen könnte.

Spray and Steam

Wider Erwarten ist es doch noch Winter geworden…

 

2015 im Rückblick

30. Dezember 2015

Meine zeitweilige Blogabstinenz hat auch auf die Jahresstatistik 2015 durchgeschlagen. Trotzdem – oder erst recht – besten Dank an meine Leser, die mir trotz der spärlichen Beiträge die Treue gehalten haben. Danke auch an die fleissigen Kommentatoren.

Ich wünsche allen einen guten Rutsch ins 2016.

Hier ist ein Auszug aus der Blog-Statistik:

Die Konzerthalle im Sydney Opernhaus fasst 2.700 Personen. Dieses Blog wurde in 2015 etwa 44.000 mal besucht. Wenn es ein Konzert im Sydney Opernhaus wäre, würde es etwa 16 ausverkaufte Aufführungen benötigen um so viele Besucher zu haben, wie dieses Blog.

Klicke hier um den vollständigen Bericht zu sehen.

Alpenrundflug

20. Dezember 2015

Da stehe ich in Valencia und bin bereit für einen pünktlichen Abflug. Alle Passagiere sind an Bord, die Fracht ist geladen und für einmal konnte sogar das ganze angeschleppte Handgepäck irgendwie in der Kabine verstaut werden. Eine problemlose Operation – wäre da nicht dieser Slot…

Anfänglich war dieser eine halbe Stunde zu spät angesetzt, was bei Nebel in Zürich um die Mittagszeit durchaus als normal erachtet werden kann. Da wir einen Grossteil der Zeit auf dem Rückflug aufholen würden, liess uns dieser verspätete Abflug noch einigermassen kalt. Doch während dem Boarding trudelte ein neuer Slot ein und der war nun eine ganze Stunde zu spät. Das würde vor allem bei den Passagieren mit Anschluss Flügen keine Freude auslösen!

Nun denn: Türen zu, damit wir uns bei der Flugverkehrsleitung, mit der Bitte um eine bessere Startzeit, bereit melden konnten, Auftrag an den Copi mit unserem Dispatch in Zürich zu telefonieren und darum zu bitten unserer Bitte noch etwas mehr Nachdruck zu verleihen. Dann sind unsere Möglichkeiten ausgeschöpft.

Ich begebe mich in die Kabine, denn nun ist es an der Zeit den Passagieren die frohe Botschaft zu übermitteln: „Grüezi meine Damen und Herren. Ich bin ihr Kapitän… Blah blah… Wir haben alle Gäste an Bord und sind eigentlich bereit unser Reise anzutreten, haben aber diesen (Scheiss- denke ich nur) Slot wegen dem (Scheiss- denke ich nur) Nebel in Zürich. Natürlich sind wir in Kontakt mit den Fluglotsen um die Situation zu verbessern, wofür es aber keine Garantie gibt (weil alles bitten und betteln oftmals gar nichts bringt – denke ich nur). Zurzeit rechnen wir mit der Landung 40 Minuten zu spät (weitere, nicht voraussehbare Anflugverzögerungen nicht eingerechnet – denke ich nur). Natürlich sind wir uns bewusst, dass wir viele Passagiere mit Anschlussflügen an Bord haben, … blah blah… Besten Dank für Ihr Verständnis und Ihre Geduld (was wohl einige nicht haben werden – denke ich nur)…“ Dann folgt das gleiche In Englisch und Französisch, bevor ich im Cockpit in Deckung gehe und meine Kabinenbesatzung den angerichteten Schaden ausfressen lasse.

Mein Copi zuckt mit den Schultern und meldet, dass Zürich keine grosse Hoffnung für eine Slot Verbesserung hat. Welche Überraschung…

Eine Stunde später stehen wir drei Minuten vor Soltbeginn an der Pistenschwelle, doch der Tower Kontroller kennt keine Gnade. Als wir endlich gehen dürften, befindet sich noch eine (Scheiss- denke ich nur) Propellermaschine im Endanflug und versperrt uns den Weg. Ein paar endlose Minuten später kann ich endlich die Gashebel nach vorne Schieben „Take-off!“

Mittlerweile nähern wir uns dem Mont Blanc und sind in Kontakt mit den Genfer Fluglotsen. In der Ferne grüsst die Nebelsuppe des Schweizer Mittellandes, doch unter uns erstrahlen die Alpengipfel in voller Pracht.

Mont_Blanc

Wir sind im Sinkflug und mussten auf Anweisung der Zürcher Anflugkontrolle bereits die Geschwindigkeit reduzieren. Ich sage meinem Copi er soll ein Rerouting via den Navigationspunkt „CERVI“ verlangen. „CERVI?“ schaut mich mein (deutscher) Copi fragend an. „Genau. CERVI – Monte Cervino – Mont Cervin. Oder auf Deutsch Matterhorn.“ „Und das geht?“ „Wenn das Militär nicht fliegt, es eh Verspätung gibt und sonst noch keiner da rumkurvt, dann vielleicht ja.“

Einige Minuten später kann ich meinen Passagieren tatsächlich das Matterhorn aus der Nähe zeigen.

Matterhorn

Aber das geht natürlich noch näher…

Mont_Cervin

…näher…

Matterhorn2

…ganz nah:

Matterhorn3

Schon vorbei. Aber da ist ja noch das Monte Rosa Massiv:

Monte Rosa

Nun werden wir zum Zürcher Sektor geschickt. „Expect 25 Minutes Holding over GIOPL“ „Scheisse“ – denke ich nicht nur, sondern sage ich auch. Zeit mich von der Aussicht loszureissen und die Passagiere zu informieren: „Meine Damen und Herren, … blah blah, … weitere 25 Minuten Verzögerung, … blah blah… Ich danke ihnen weiterhin für ihr Verständnis und … äh … wenigstens ist die Aussicht schön…“ Dann das Ganze nochmals in Englisch und Französisch.

Ich hänge den Kochen (Public Address Mikro) wieder in die Halterung und grinse meinen Copi an: „Ich muss aufpassen, dass die PAXe nicht merken wie viel Spass mir das hier macht! – Schau da vorne ist der Aletschgletscher.“

Aletschgletscher

„Frag ob wir nach Sicht Richtung Jungfraujoch fliegen dürfen“ weise ich meinen Copi an. Ich ernte ein ungläubiges „Im Ernst?“ „Klar!“

„Maintain FL180 and stay over the Alps. Be over Gipol at 55” lautet die erfreuliche Antwort. „Yes! Siehst Du?“ höre ich mich sagen. Das bedeutet weitere 20 Minuten Alpenrundflug nach eigenem Gutdünken. Jackpot.

Jetzt geht es Richtung Konkordiaplatz…

Konkordiaplatz

…und dann über das Jungfraujoch mit dem Sphinx-Observatorium.

Sphinx

Dann umrunde ich Eiger Mönch und Jungfrau mit der eindrücklichen Eiger Nordwand…

Eiger_Moench_Jungfrau Eiger_Nordwand

Eiger_Aetschgletscher

…und die Sphinx wird aus allen Richtungen abgelichtet.

Mönch

Sphinx2

Jetzt geht es um das Finsteraarhorn, danach Richtung Gstaad. Vorbei an der Plaine Morte und über Leukerbad zurück in Wallis, dann ist es Zeit Richtung Anflug zu drehen…

Mit über einer Stunde Verspätung setzt der Autopilot schliesslich in Zürich auf. Am Gate verabschiede ich meine Passagiere. Die meisten steigen mit einer mehr oder weniger gemurmelten Verabschiedung aus. Einige sind sauer, weil sie ihren Anschlussflug verpasst haben. Fast am Schluss kommt eine amerikanische Familie. Der Vater fragt an wen er sich wenden müsse, da er seinen Weiterflug nach San Francisco verpasst habe. Nachdem mein Kabinenchef die Frage beantwortet hat, sage ich „I am sorry that you missed your flight.“ Der Ami schaut mich an und grinst: „No worries. The sightseeing was well worth it!“

Meine Rede – denke ich.

One Foggy Morning

7. Dezember 2015

Nebel beherrscht momentan das Schweizer Mittelland.

Foggy Take-off

Wer darüber erhaben ist, kann allerdings besonders schöne Stimmungen erleben.

Morgenstimmung über Zürich

Darunter herrscht die wohlbekannte Zweiklassengesellschaft. Während die gut betuchten um das Seebecken, auf dem  Zürichberg und an der Goldküste heute einen wunderschönen Sonnenaufgang geniessen konnten, lag der Norden der Stadt und die Region Greifensee unter einer dicken Nebeldecke.

ROH_6224

Nur wenige Höhenmeter trennen heute Glück und Leid…

 

Gegen die Kommentarkatastrophe

4. Dezember 2015

In der Ausgabe der NZZ vom 3.12.2015 wurde ein Gastkommentar unter dem Titel „Gegen die Lärmkatastrophe“ von Adolf Spörri, seines Zeichens Präsident der „Stiftung gegen Fluglärm“ abgedruckt.

Nach reflexartigem, angewidertem Umblättern, hielt ich kurz inne. Soll ich mir das wirklich antun? Wohl besser nicht, aber die Neugierde bewegte mich trotzdem dazu zurückzublättern. Wenig überraschend habe ich mich danach ziemlich über die Kommentarkatastrophe genervt. Ich komme deshalb nicht umhin diesen Kommentar meinerseits zu kommentieren.

Disclaimer:

  • Alle Flughafengegner, welche sich nicht über die langatmigen Ergüsse eines erklärten Flughafenbefürworters aufregen wollen, sollten besser nicht weiterlesen.
  • Alle Flughafenbefürworter, die sich nicht über die verquere Argumentation eines Fluglärmgegners aufregen wollen, sollten besser nicht weiterlesen.
  • Alle die trotzdem weiter lesen tun dies auf eigener Gefahr.

Zuerst sollte man vielleicht erklären, was die selbsternannte Stiftung gegen Fluglärm bezweckt. Dazu zitiere ich die Stiftung selbst:

  1. Die gemeinnützige Stiftung bezweckt den Schutz der Bevölkerung des Kantons Zürich vor gesundheitsschädlichem und störendem Fluglärm sowie vor anderen gesundheitsschädlichen Immissionen des Flugverkehrs.
  2. Flugrouten sollen unter Anwendung modernster Methoden so optimiert werden, dass möglichst wenig Menschen durch Schadstoffe und Fluglärm gestört werden und darunter leiden müssen. Dem Bedürfnis des Menschen nach Nachtruhe ist gebührend Rechnung zu tragen.

Zur Erreichung dieser Ziele erteilt sich die Stiftung den Aufgaben:

  1. Aufklärung von Entscheidungsträgern aus Wirtschaft, Politik und Aviatik über die konkreten Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Menschen
  2. Aufklärung der Bevölkerung über Lärmimmissionen und Schadstoffimmissionen
  3. Aufklärung der Bevölkerung über ihre Rechte bei übermässigen Immissionen einschliesslich Persönlichkeitsschutz
  4. Erstellen von Studien und Gutachten über Fragen des Luftverkehrs und deren Verbreitung
  5. Beurteilung von Lärmmessungsmethoden und Ausarbeiten von neuen Messmethoden

Na das tönt eigentlich ja ganz vernünftig. Ich will den Kommentar in der NZZ also daran messen.

Herr Spörris Kommentar erscheint in der Folge in blau, während meine Repliken in grün gehalten sind:

Die Schweiz braucht den Flughafen Zürich.

Danke Herr Spörri. Ich will sie an dieser Aussage messen.

Dieser erfüllt seinen Zweck als Tor zur Welt heute mehr als genug.

Hoppla. Schon wird zurück buchstabiert. Das Wort „mehr“ bedeutet dann wohl dass der Flughafen Zürich ihrer Ansicht nach schon jetzt zu gross ist und verkleinert werden sollte.

Tausende Geschäftsleute fliegen heute frühmorgens in die Hauptstädte Europas oder nach Übersee, um dort ihre Geschäfte abzuwickeln, die Wohlstand bringen.

Richtig. Trotzdem will Herr Spörri gerade diese frühmorgendlichen Flüge einschränken.

Touristen benutzen den Flughafen ebenfalls gerne und oft – und beklagen sich nicht, wenn es keine Direktverbindung gibt.

Korrekt. Die meisten Touristen beklagen sich nicht über unnötige Umsteigerei – Hauptsache möglichst billig. Bedeutet dieser Satz nun, dass Herr Spörri als Fluglärmgegner die Umsteigerei befürwortet? Das gibt doch mehr Lärm und mehr Immissionen an den Umsteige-Drehkreuzen. Will nicht die Stiftung genau dagegen ankämpfen?!? Oder sind an andern Flughäfen anfallende Immissionen egal? Das wäre dann Sankt Florianspolitik in Reinkultur!

Die Touristen, egal ob umsteigend oder nicht, bringen uns übrigens nicht den grossen Wohlstand. Das machen die von Herr Spörri oben erwähnten Geschäftsleute und für diese sind Direktverbindungen sehr wichtig. Ohne diese wären diverse internationale Grosskonzerne nicht in Zürich beheimatet. Direktverbindungen sind also für den Wohlstand in der Schweiz essentiell. Wegen des kleinen Heimmarktes können solche Direktverbindungen aber nur von einem Hub-Carrier garantiert werden, welcher den ungeliebten, aber unabdingbaren Umsteigeverkehr generiert. Das eine geht nicht ohne das andere. Leider.

Umfragen zeigen: Die Notwendigkeit des Flughafens Zürich ist breit akzeptiert.

Aha, spannend.

Die Schweiz, wie sie heute ist, ist ohne Flughafen Zürich undenkbar.

Sag ich doch. Danke.

Anders sieht es aus, wenn man mit den 300 000 Menschen spricht, die um den Flughafen leben.

Ich bin einer der 300 000 und ich mag mich nicht erinnern je mit ihnen gesprochen zu haben. Ich habe aber im meinem Leben schon mit unzähligen Leuten in der Region gesprochen und die meisten davon akzeptieren den Flughafen problemlos. Offenbar bewegen wir uns nicht in denselben Kreisen…

Sie werden von frühmorgens bis gegen Mitternacht von startenden und landenden Flugzeugen belärmt. Damit sind nachweislich erhebliche gesundheitliche Risiken verbunden.

Einige werden frühmorgens, andere spät abends noch andere tagsüber von landenden Flugzeugen beschallt. Gleich verhält es sich mit den Starts. Es wird aber kaum jemand von früh bis spät durchgehend beschallt, wie sie es implizieren. Also bitte nicht über-dramatisieren. Sie wollen doch informieren und nicht polemisieren – oder?

Aufgrund der Tatsache, dass der Bundesrat und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) mehr direkte Verantwortung für die Entwicklung des Flughafens Zürich übernehmen wollen, wächst in der Zürcher Bevölkerung zu Recht die Besorgnis, dass ihre Bedürfnisse von Bern ignoriert werden.

Zweifellos trifft dies auf gewisse Leute zu, nicht jedoch auf die gesamte Bevölkerung, zu der ich mich, wie erwähnt, auch zähle. Sprechen sie als bitte für ihre Stiftung oder von mir aus für diejenigen, welche sich vom Flugverkehr übermässig gestört fühlen, aber sicher nicht für „die“ Zürcher Bevölkerung – dazu haben sie weder das Recht, noch den Auftrag.

Sie ist sich darin einig mit der Regierung des Kantons Zürich.

Welcher Politiker hat es je begrüsst, wenn seine Macht beschnitten wurde?

Die Stiftung gegen Fluglärm erhebt deshalb die folgenden acht Forderungen an den Regierungsrat des Kantons Zürich, seinen Einfluss für die lärmgeplagte Zürcher Bevölkerung geltend zu machen:

Das ist ihr gutes Recht. Fordern darf jeder.

Die Stiftung fordert den Regierungsrat auf, sich gegen den Versuch Bundesberns, die Interessen des Kantons Zürich zu untergraben, entschieden zur Wehr zu setzen.

Hoffentlicht tut er das. Sich für den Kanton Zürich einzusetzen ist seine Pflicht. Aber wer sagt denn eigentlich der Bund wolle die Interessen des Kantons Zürich untergraben?

Bundesbern probiert mit Unterstützung der Aviatik-Lobby, die dem Kanton Zürich in Flughafenfragen zustehenden Autoritäten unter Berufung auf die Bundeskompetenz mehr und mehr zu beschneiden.

Das ist hingegen schlicht eine Unterstellung. Vielmehr macht es durchaus Sinn, dass sich der Bund um für die Schweiz entscheidend wichtige Infrastruktur kümmert. Niemand käme z.B. auf die Idee das Streckennetz der Bundesbahnen kantonal zu verwalten. Es ist durchaus an der Zeit diesen Anachronismus bei den Landesflughäfen zu beheben, da deren Wichtigkeit für die Schweiz – angeblich? – sogar von ihnen akzeptiert wird.

Die Stiftung fordert den Regierungsrat auf, «Südstarts straight» weiterhin ohne Einschränkung abzulehnen.

Hmm. Warum nur? Der Sitz ihrer Stiftung ist in Gockhausen, wo auch sie wohnen. Gockhausen liegt bekanntlich im Süden des Flughafens. Zudem wohnen offenbar sämtliche Stiftungsräte ihrer Stiftung südlich des Flugplatzes. Werden da etwa Partikularinteressen über das Wohl der Zürcher Bevölkerung gestellt? Das würde aber gar nicht den hehren Zielen ihrer Stiftung entsprechen! Ist der Zweck der Stiftung Gemeinnutz oder Eigennutz?

Südstarts geradeaus machen aus Sicherheitsgründen extrem viel Sinn, da sie die Komplexität der Flugrouten massiv vereinfachen, Kreuzungspunkte minimieren und so das Risiko einer Kollision vermindern. Haben sie etwas gegen erhöhte Sicherheit?

Ein weiterer positiver Nebeneffekt der Entflechtung der Flugrouten durch Südstarts geradeaus wäre, dass die Kapazität des Flughafens viel weniger eingeschränkt würde. Dies würde sich bei gleich bleibenden Verkehr massiv positiv auf die Verspätungssituation am Mittag und in den frühen Abendstunden auswirken, weshalb die Nachtrandstunden weniger zum Verspätungsabbau benützt werden müssten. Weniger Nachtruhestörung ist doch das Ziel, oder?

Wer sich für das Wohl der Bevölkerung einsetzt, müsste folglich Südstarts geradeaus unter der Bedingung befürworten, dass die frei werdende Kapazität nicht durch neue Slots vergeben wird, sondern zur Verhinderung von Verspätungen verwendet wird. Das würde den Flughafen zwar kaum freuen, die unter den unhaltbaren Verspätungen leidenden Airlines hingegen schon. Lärmschützer und Airlines, die am gleichen Strang ziehen, das wäre durchaus erfolgsversprechend. Dazu müssten die Fluglärmgegner aber einmal Partikularinteressen und Fundamentalismus vergessen und den Blick für das grosse Ganze öffnen. Hoffnungslos? Ich fürchte ja.

Die Stiftung fordert den Zürcher Regierungsrat auf, sich gegen die nicht im Interesse der Bevölkerung liegende Kapazitätserweiterung des Flughafens zu wehren, da das Risiko terroristischer Anschläge mit der Grösse des Flughafens zunimmt.

Diese Aussage ist schlicht absurd. Mir sind keine terroristischen Anschläge der letzten Jahre bekannt, die ihren Ausgangspunkt auf einem der grössten Flughäfen der Welt hatten. Diverse jedoch hatten ihren Ursprung auf kleinen Provinzplätzen mit mangelhafter Sicherheitsinfrastruktur.

Gehören sie zu der Sorte Leute die versuchen selbst aus den grössten Verbrechen des Weltgeschehens politischen Profit zu schlagen? Ich empfinde den Versuch als pietätslos gegenüber den Opfern terroristischer Anschläge.

Wenn sie schon über verbrecherische Aktivitäten, welche die Sicherheit des Flugbetriebs in Zürich massiv gefährden, sprechen wollen, dann greifen sie doch einmal das Thema Laser Attacken auf. Da diese Verbrecher wohl zu ihrer Klientel gehören, könnten sie da vielleicht sogar etwas bewirken.

Die Infrastruktur des Flughafens darf nicht aufgrund von oberflächlichen Nachfrageprognosen ausgebaut werden, die eine theoretische Zielgrösse bleiben. Der Bund will gemäss luftfahrtpolitischem Bericht (Lupo) 2015 eine «engpassfreie Nachfrage» befriedigen, ohne Berücksichtigung der bestehenden Infrastruktur in Kloten. Der Bund prognostiziert deshalb nach der «Hockey-Stick-Methode» ein unrealistisches Wachstum der Passagier- und Bewegungszahlen, was zurückzuweisen ist.

Prognosen sind meist mit Unsicherheiten behaftet – vor allem jene, welche die Zukunft betreffen. Falls der Verkehr, wie von ihnen behauptet, weniger stark wächst als prognostiziert, dann führen die beseitigten Engpässe, wie oben erwähnt, zu weniger Verspätungen und damit zu mehr Ruhe in den späten Abendstunden. Was haben sie dagegen?

Übrigens finde ich Hockey-Sticks gut. Ich bin nämlich ein Hockey-Fan. Kloten Flyers – what else. LOL

Die Verlängerung der Piste 28 ist schnellstmöglich zu realisieren. Technologische Verbesserungen wie der gekrümmte Nordanflug sind rasch umzusetzen.

…und danach sind die Südanflüge zu verbieten, wollten sie wohl noch sagen. Die andern sollen ruhig mehr Immissionen haben, Hauptsache der Süden hat seine Ruhe. Jetzt entlarven sie sich selbst. Sankt Florian lässt grüssen.

Die Stiftung fordert den Zürcher Regierungsrat auf, die Interessen des Kantons Zürich und der Schweiz gegenüber der Fluggesellschaft Swiss wahrzunehmen. Im Lupo 2015 wird völlig ausgeblendet, dass Swiss eine ausländische Fluggesellschaft ist.

Falschaussagen werden durch gebetsmühlenartiges wiederholen nicht wahrer. Die SWISS operiert mit einer Schweizer Betriebsbewilligung (Air Operators Certificate) und hat ihren Steuersitz in der Schweiz. Damit ist die SWISS sehr wohl eine Schweizer Airline, auch wenn sie sich im Besitz der Lufthansa befindet.

Die SWISS ist zudem die einzige Airline, welche die für die Schweiz so wichtigen Direktverbindungen ab Zürich garantiert und die Tatsache, dass unsere unfähigen Politiker die SWISS 2005 für lächerliche 70 Millionen Franken an die Lufthansa verschenkt haben, kann man der SWISS ja wohl nicht zu Vorwurf machen. Die SWISS arbeitet nicht gegen die Schweiz oder Zürich, sondern erbringt essentiell wichtige Leistungen für diese. Alles andere ist Stuss.

Die Zürcher Gesetzgebung ist einzuhalten. Dazu gehört das Flughafengesetz einschliesslich Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) und Nachtruhe. Die Stiftung fordert, dass der Regierungsrat den ZFI durchsetzt und im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG die Einhaltung der Nachtruhe auch in den Nachtrandstunden fordert.

Und wie steht es mit den Bauverboten in den lärmbelasteten Zonen? Die Gemeinden haben meines Wissens daran gar keine Freude. Damit wären wir aber beim Kern des Problems. Die Flughafenregion ist zum Wohnen offenbar so attraktiv, dass die Bevölkerung in den letzten Jahren geradezu explodiert ist. Ein Grossteil der Bevölkerung stört sich offenbar nicht am Flugverkehr. Deshalb wird auch der ZFI, trotz bewiesenermassen massiv gesenkten Immissionen durch den Flugverkehr, immer mehr überschritten. Den Flugbetrieb deshalb immer mehr abzuwürgen ist völlig absurd, denn das Problem ist das Bevölkerungswachstum und nicht der Flugverkehr. Man könnte auch die Zwangsumsiedlung aller seit der Überschreitung des ZFI neu in die lärmbelasteten Zonen zugezogenen fordern. Dann wäre der ZFI durchgesetzt. Absurd? Aber sicher! Der ZFI funktioniert nicht. Das war den Fachleuten schon bei seiner Einführung klar. Gesetze die nicht funktionieren gehören geändert.

Ausnahmeregelungen zum Verspätungsabbau sind zudem gemäss Gesetz in den Nachtrandstunden erlaubt und damit gesetzeskonform. Verspätungen sollten aber natürlich minimiert werden. Eine mögliche Lösung, die den Fundamentalisten im Süden aber wohl nicht passt, habe ich ja bereits oben skizziert.

Die Stiftung fordert den Kanton Zürich auf, die Interessen seiner Bevölkerung in direkten Gesprächen auf höchster Ebene mit dem nördlichen Nachbarn wahrzunehmen; so, wie dies auch der Kanton Aargau mit grosser Selbstverständlichkeit tut.

Wer sagt denn dass der Kanton Zürich das nicht macht? Aber bitte mit Augenmass und Fachwissen, statt mit Engstirnigkeit und Halbwissen.

Aus dem Kanton Aargau stammt die (umgesetzte) Forderung, dass in den späteren Abendstunden unter 8000ft nicht mehr von den publizierten Flugrouten abgewichen werden darf. Das Ziel war eine bessere Kanalisierung des Lärms. Damit sollte – glaube ich – das Limmattal besser geschützt werden. Die absurde Konsequenz daraus ist aber, dass die um ca. 23 Uhr nach Norden startenden Grossraumjets mit Destinationen in Asien nicht mehr direkt nach Osten abdrehen können, sondern in einem 270° Bogen über das Limmattal abdrehen müssen und somit dieses erst recht beschallen.

So etwas passiert, wenn sich jeder Besserwisser in ein hochkomplexes System einmischen kann. Ökologischer und ökonomischer Unsinn zum Nachteil aller ist die Folge. Aber Hauptsache ein paar Politiker können sich brüsten etwas für die Bevölkerung getan zu haben.

Die dauerhaft unsicheren wirtschaftlichen Aussichten der Schweiz, wo durch die Unternehmen immer mehr Arbeitsplätze ausgelagert werden, machen einen dauerhaft wachsenden Zürcher Flughafen zu einer hochriskanten Investition.

Sorry das ist völliger Quatsch. Veränderte Flugrouten kosten nichts. Die Flughafeninfrastruktur steht zum allergrössten Teil. Von welchem Risiko und welchen Investitionen sprechen sie also? Die grösste noch offene Investition wäre wohl die Verlängerung der Piste 28. Aber gerade diese fordern sie ja selber. Bin ich der einzige der das inkonsequent findet?

Oder sprechen sie von „Circle“ Projekt? Dieses dürfte tatsächlich recht riskant sein, hat aber rein gar nichts mit dem Flugverkehr zu tun.

Das Zürchervolk hat Milliarden Franken in den Flughafen investiert;

Das ist aber schon ziemlich lange her und der Kanton hat seither ein Mehrfaches davon an direkten und indirekten Steuereinnahmen zurück erhalten. Zudem wurden seit 2005 vom Flughafen knapp 145 Millionen Dividenden an Kanton Zürich ausgeschüttet. Eine äusserst profitable Investition also.

es genügt, wenn dieser den Interessen der Schweiz dient und nicht als wachsender Hub ausländischer Fluggesellschaften missbraucht wird.

Netter Schlusssatz, welcher bestimt bei allen xenophoben Lesern einen abschliessenden Applaus finden wird. Politischer Profit, egal wie unappetitlich die Beweggründe sind, ist ekelhaft. Die SWISS, als einzige Hub Airline in Zürich, ist (wie oben erwähnt) sehr wohl schweizerisch. Aber um einmal auf Herr Spörris engstirnige Definition von „Schweizer“ Fluggesellschaft einzugehen: Wer kann diese Ansprüche erfüllen? Da bleibt wohl nur Herr Ebners Helvetic Airways. Diese fliegt aber nur einige wenige Feriendestinationen in eigener Regie an und keine einzige Langstreckendestination. Das ist wohl kaum ausreichend um die wirtschaftlichen Bedürfnisse der Schweiz zu befriedigen.

Der überwiegende Teil der Flugzeuge der Helvetic fliegt zudem im Wetlease im Auftrag der bösen deutschen SWISS. Damit ist gemäss Herr Spörris verqueren Standards wohl auch die Helvetic mehr deutsch als schweizerisch und es operiert keine einzige „wahre“ Schweizer Fluggesellschaft mehr in Zürich. Ein nur für ausländische Airlines betriebener Flughafen will Herr Spörri aber offenkundig erst recht nicht. Damit sollten wir den Flughafen Zürich also sofort ganz schliessen. Ziel erreicht?

Ich erlaube mir in der Folge ein persönliches Fazit:

Herr Spörri und die von ihm präsidierte Stiftung scheinen im Gegensatz zu ihren publizierten Stiftungszweck:

  • Nicht den Schutz der Bevölkerung des Kantons Zürich zum Ziel zu haben, sondern einzig die Partikularinteressen der Fluglärmgegner im Süden des Flughafens bedienen zu wollen.
  • Nicht an einer Optimierung der Flugrouten interessiert zu sein, sondern – entgegen gegenteiliger Lippenbekenntnisse – den Flughafen möglichst umfassend abwürgen zu wollen.
  • Nicht an einer Verminderung von Immissionen interessiert zu sein, sondern nur an deren Verschiebung in von ihnen nicht bewohnte Regionen, selbst wenn dies die gesamten Emissionen deutlich erhöht.
  • Mangels Willens und/oder Wissens keine Aufklärung zu betreiben, sondern mit zum Teil hanebüchenen Argumenten Stimmung gegen eine vernünftige Flughafenpolitik zu schüren.

Es ist mir ein Rätsel warum eine Zeitung mit den Qualitätsansprüchen der NZZ einem solch unqualifizierten Gastkommentator eine Bühne bietet und es bleibt zu hoffen, dass dies ein einmaliger Ausrutscher war und in Zukunft konstruktive Beiträge zur Flughafenfrage publiziert werden.


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