Take Off

Ich sitze gut festgezurrt in meinem Sitz. Mein Kollege schaut mich an und fragt „Ready for departure?“ „Ready“ antworte ich etwas kurz angebunden. Kurz darauf setzt sich die Maschine in Bewegung. Während wir sanft in unsere Sitze gepresst werden, nehmen die Vibrationen stetig zu und ich bemerke, wie mein Plus etwas schneller schlägt…

Kabum, kabum, bum, bum. Jede Unebenheit in der Bahn überträgt sich auf uns und mit zunehmender Geschwindigkeit werden wir immer mehr durchgerüttelt. Etwas genervt stelle ich fest, dass meine Handflächen leicht schweissig sind. Schon seltsam wie der Körper reagiert, obwohl ich schon hunderte Starts erlebt habe!

Langsam hebt sich die Nase der Maschine. Das Ganze hat etwas Befreiendes. Losgelöst vom Boden wird nicht nur die Aussicht besser. Ich bin plötzlich viel ruhiger. Jetzt gibt es kein Zurück mehr. Wir steigen himmelwärts. Die Gebäude unter uns werden immer kleiner und auch die Vibrationen sind nicht mehr so störend.

Der initial climb verläuft völlig problemlos. Ich mache eine kurze Bemerkung zu meinem Kollegen über die grandiose Szenerie vor uns, als die Maschine plötzlich nach links abkippt. Gleichzeitig sackt der Pitch abrupt ins Negative ab und wir befinden uns unverhofft in einem unkontrollierten Sturzflug. Während ich krampfhaft versuche zu verhindern, dass mein Mageninhalt die falsche Richtung einschlägt, höre ich wie einige Passagiere hinter uns vor Entsetzen schreien!

Irgendwie scheint die Kontrolle über die Maschine nicht ganz verloren zu sein. Ich werde mit gewaltiger Kraft in den Sitz gepresst, während die Maschine mit massivem G-Load aus dem Sturzflug gezogen wird. Nur wenige Meter über dem Boden, der unseren sicheren Tod bedeutet hätte, geht es plötzlich wieder aufwärts. Uff. Das war knapp!

Aber der Höllenritt hat erst begonnen. Immelmann, Retournement, Steilkurven, Rollen und diverse Loopings reihen sich aneinander, bis ich kaum mehr weiss was oben und unten ist. Ich habe nicht einmal mehr Zeit mich über meinen Mageninhalt zu sorgen. Dann ist der Spuk, genau so plötzlich wie er begonnen hat, vorbei. Alles ist wieder wo es hingehört: Der ist Himmel oben, der Boden unten und die Sitze stehen gerade. Immer noch schockiert schaue ich zu meinem Kollegen hinüber. Dieser grinst mich an und meint: „Diese Achterbahn war zwar schon etwas Schwachstrom, aber als Einstieg war sie gerade noch akzeptabel. Jetzt will ich aber auf eine richtig krasse Bahn!“

Welcome to Six Flags Magic Mountain…

 

Medical Emergency

Angefangen hat es ganz gemütlich. Den Flug nach Los Angeles begann ich, nach der Planung und dem Start, zuerst einmal im Crewbunk. Nach einem ausgedehnten Mittagsschlaf wurde ich irgendwo über Grönland aus den Träumen gerissen und übernahm den gut vorgewärmten Stuhl des Kapitäns. Während knapp 3 Stunden und 40 Minuten sollte ich als PIC (das ist keine Minisalami, sondern der Pilot In Command) den Kommandanten während seiner Zimmerstunde vertreten.

Als ich mich installiert hatte, berichtete mir der zweite Kopilot, dass alles im grünen Bereich sei. Der Treibstoffverbrach entwickelte sich wie geplant und wir lagen sogar einige Minuten vor dem Flugplan. Der nächstgelegene Flugplatz war Kangerlussuaq am schönen Sondre Stromfijord und der geplante Ausweichplatz in dieser Gegend war Goose Bay in Labrador.

Nach reiflicher Überlegung entschied ich, dass es trotzdem das Beste sei, Richtung L.A. weiter zu fliegen und so genossen wir die Aussicht auf die Westküste Grönlands und etwas später auf Baffin Island in Nordkanada. Kurz nach Iqaluit, einer weiteren, theoretischen Landemöglichkeit an der berühmten (O.K. nur für Piloten) Frobisher Bay, besuchte uns die Kabinenchefin mit der Meldung ein Passagier sei zum Patienten mit möglichen Herzproblemen mutiert und sie müsse nach einem Arzt suchen.

Nach dieser Ansage meldete sich eine spanische Zahnärztin bei der Kabinenchefin und der Kapitän bei mir. Nicht dass letzterer Arzt gewesen wäre, aber mein Chef wollte wissen was die nächsten Landemöglichkeiten wären. Da ich mich mit dieser Frage natürlich längst befasst hatte. Konnte ich sofort Auskunft geben: 40 Minuten bis Iqualit, 90 Minuten bis Churchill an der Hudson Bay (wo es übrigens die Möglichkeit für Eisbären Sightseeing gäbe) und knapp 3 Stunden bis Edmonton, wo sicher ein vernünftiges Spital existiere. Zudem sagte ich dem Kapitän, dass die geschilderten Symptome, gemäss meiner berufenen Ferndiagnose, noch nicht auf einen wirklich dramatischen Fall hindeuteten und das ich die Kabinenchefin angewiesen hatte dem Passagier den Puls zu messen.

Nachdem der Kapitän unserem Patienten einen kurzen Besuch abgestattet hatte, betrat er erneut das Cockpit und teilte uns mit, die Zahnärztin hätte eine Tachykardie diagnostiziert und Coramin verabreicht. Meine Frage nach dem Puls konnte aber nach wie vor niemand beantworten. Mit dieser Eskalation beschlossen wir via Satellitentelefon einen REGA Arzt zu konsultieren und wir programmierten zur Sicherheit einmal einen Anflug nach Churchill in unseren Navigationsrechner. Der Telefondoktor empfahl zur allgemeinen Überraschung zuerst einmal Puls und Blutdruck zu messen und danach nochmals bei ihm vorzusprechen.

Eine Viertelstunde später trafen die Vitalwerte auch bei uns im Cockpit ein: Puls 68 und ein Blutdruck um den 90% der Passagiere unseren Patienten beneidet hätten. So viel zu Thema Tachykardie. Nach erneuter Konsultation der REGA verabreichten wir dem Passagier Sauerstoff und ein leichtes Beruhigungsmittel, womit das Problem gelöst war. Somit musste ich auf meine erste Eisbärensichtung verzichten…

Kurz vor Edmonton verdrängte mich mein Kapitän auf den rechten Sitz und für den Rest des Fluges fungierte ich als Copi/PF (Pilot Flying). Nach Überquerung der Rocky Mountains besuchte uns über Reno wieder einmal die Kabinenchefin und meldete, dass einer Passagierin in einer Toilette eine Vene im Arm „explodiert“ sei. Durch seine korrekte Ferndiagnose im vorhergehenden Fall ermutigt, tat der neunmalkluge Copilot/PF auch hier sofort seine fachmännische Meinung kund: „Vene ist nicht so schlimm. Ein Druckverband sollte das Problem lösen.“ „Genau das versuchen wir, aber in der Toilette sieht es aus wie in einem Schlachthaus!“ meinte die Maître Cabin leicht genervt und verschwand wieder Richtung Notfallstation. Wir im Cockpit übten uns derweil erneut in Planungsspielen. Da der Übeltäter eine Vene und keine Arterie war, entschieden wir uns gegen einen Abschwung in Reno und flogen vorerst weiter Richtung LAX.

Nach einer Weile erreichte uns die Meldung dass der Druckverband appliziert sei und zurzeit halte. Trotzdem bräuchten wir bei der Ankunft eine Ambulanz. Daraufhin beschlossen wir „Medical Emergency“ zu deklarieren und Anflugpriorität in Los Angeles zu verlangen. Nun lief alles wie am Schnürchen. Abkürzungen wurden zugeteilt, Geschwindigkeitslimiten aufgehoben und die Piste, die unserem Standplatz am nächsten lag, wurde uns zugeteilt. So ging es im Eiltempo Richtung Boden und ich musste mir echt etwas einfallen lassen, dass wir am Schluss nicht zu hoch und zu schnell waren. Nach der Landung erteilte uns der Tower bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h bereits die Rollfreigabe zu unserem Standplatz, den wir wenige Minuten später erreichten.

Die Passagiere wurden angewiesen sitzen zu bleiben, bis die Rettungssanitäter die Patientin versorgt hätten. Die Paramedics liessen denn auch nicht lange auf sich warten, waren aber grenzenlos enttäuscht, als sie bemerkten, dass unser Notfall bereits einen perfekten Druckverband besass und das Flugzeug, zwar etwas geschwächt, aber auf den eigenen Beinen verlassen konnte…

Jungbrunnen?

Er hat, basierend auf ihm behauptet, dass ein Pilot im Laufe seiner Karriere dank der relativistischen Zeitdehnung etwa eine Tausendstelsekunde verjüngt wird. Stimmt das und wenn ja warum?

Das Ganze liegt natürlich in der speziellen Relativitätstheorie begründet, welche die Folgen einer konstanten Lichtgeschwindigkeit aufzeigt. Stellen wir uns folgendes Experiment vor:

Skypointer führt im Cockpit ein hochsensibles Messgerät mit, das den Abstand zweier Spiegel mittels der der Flugzeit eines Lichtteilchens zwischen den beiden Spiegeln misst. Er misst folgendes: Der Abstand beträgt c mal t0 Wobei: c  = Lichtgeschwindigkeit t0 = Flugzeit des Lichts von einem Spiegel zum anderen	Von innen betrachtet:
Da das Flugzeug in Bewegung ist, zeigt sich einem Betrachter von aussen ein anderes Bild. Während der Reisezeit des Lichtteilchens von einem Spiegel zum anderen, bewegt sich das Messgerät nämlich um die Distanz v mal t vorwärts. Das Licht legt also die Distanz c mal t zurück, welche grösser ist als die von Skypointer gemessene Distanz c mal t0. Wobei: v = Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges t = Flugzeit des Lichts von einem Spiegel zum anderen	Von aussen betrachet:
Da wir beides Mal das gleiche Experiment betrachten (einmal von aussen und einmal von innen), muss das Licht in beiden Fällen zur gleichen Zeit beim oberen Spiegel eintreffen. Da nun aber, wie oben festgestellt, ct0 < ct ist und gemäss Einsteins spezieller Relativitätstheorie die Lichtgeschwindigkeit c konstant ist, kann t0 nicht gleich t sein!	Kobminiert:

Konsequenz: Die Zeit vergeht, von aussen betrachtet, in einem bewegten System langsamer als von innen betrachtet!

Aber in welcher Grössenordnung bewegen wir uns hier und ist das für einen Piloten relevant? Dafür brauchen wir eine Formel. Diese lässt sich ganz einfach mit Pythagoras herleiten. Dieser besagt in unserem Fall:

(ct₀)² + (vt)² = (ct)²

Das können wir umformen:

c²t₀² + v²t² = c²t²     oder      c²t₀² = c²t² – v²t²

daraus folgt nach t aufgelöst:

Setzen wir nun für ein Pilotenleben folgende Werte ein:

v = 600 kts = 300 m/s als durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (Skypointer fliegt gerne schnell)

t = 20‘000 Std = 72‘000‘000 s Gesamtflugzeit einer Pilotenkarriere (Skypointer ist ein Arbeitstier)

c = 300‘000‘000 m/s Lichtgeschwindigkeit im Vakuum

Dann ergibt das 0.000036 s oder 3.6 Hunderttausendstelsekunden Zeitdehnung in einem Pilotenleben, was aber nur  von einem aussenstehender Betrachter gemessen werden kann!

Konsequenz: Die Fliegerei taugt nicht als Jungbrunnen! Wer hätte das gedacht?