Archive for November 2011

Hong Kongs schönste Spaziergänge 4: MacLehose Trail Section 1 + 2

25. November 2011

Zeitbedarf: ca. 7 Stunden, Schwierigkeit: für Vergiftete

Auch dieses Mal wurde es, statt eines Spaziergangs, eine ausgewachsene Wanderung. Um 7 Uhr ging es los. Zuerst mit der U-Bahn bis zur Dimond Hill Station, dann mit dem Bus 92 bis zur Endstation on Sai Kung und schliesslich mit einem zweiten Bus, der Nummer 94, bis nach Pak Tam Chung.

Um 9 Uhr konnte ich endlich losmarschieren. Die erste Sektion führt entlang der Servicestrasse des High Island Reservoirs zum East Damm. Dieses Reservoir entstand zwischen 1971 und 1978, indem die Insel High Island mittels mehreren Staudämmen mit dem Festland verbunden wurde. Durch abpumpen des Meerwassers und sammeln von Regenwasser entstand so der grösste Trinkwasserspeicher Hong Kongs.

  

Der Marsch entlang dem Ufer dauerte 2 Stunden. Obwohl auf der Strasse offiziell Fahrverbot herrscht, wurde ich während dieser Zeit von etwa 10 Taxis überholt. Wer also nur die landschaftlich noch reizvollere Sektion 2 in Angriff nehmen will, kann für etwa 70 HK$ die erste Sektion des MacLehose Trails bequem auf vier Rädern absolvieren.

Am East Damm angekommen machte ich einen kurzen Abstecher zum Wellenbrecher auf Meeresniveau.

 

Dort, an der erstaunlich rauen Pazifikküste, findet man sehr schöne Basaltsäulen, die vor 140 Millionen Jahren in einer Vulkanischen Caldera entstanden sind.

 

Nach diesem geologischen Highlight ging es, nun auf der Sektion 2 des Trails, auf einem Fusspfad über eine Hügelkette zu Strand von Long Ke. Hier befindet sich die wohl am schönsten gelegene Drogenentzugsklink der Welt. Da diese aber hinter dem Strand völlig abgeriegelt ist und sich ausserhalb des Zaunes keine Menschenseele blicken lässt, ist Long Ke einer der einsamsten Strände Hong Kongs, obwohl er vom East Damm her mit einer halben Stunde Fussmarsch problemlos zu erreichen ist. Hier traf ich einen einheimischen Camper, mit dem ich während einer kurzen Rast ein paar Worte wechselte. Er erzählte mir, dass früher an diesem Strand wesentlich mehr los war und beklagte dass die heutige Jugend lieber mit ihren Handys rumspiele, als in die Natur raus zu gehen. Mit Augenzwinkern meinte ich „So much better for the old guys like us…“

  

Nach dieser Pause folgte ein mühsamer, äusserst steiler Aufstieg auf gut 300 Meter, welcher aber mit einer grandiosen Aussicht auf die Küste und die Strände von Sai Wan, Ham Tin Wan und Tai Wan Belohnt wird.

  

Danach ging es hinunter nach Sai Wan. Hier befindet sich ein kleines Dorf und es gibt ein einfaches Restaurant direkt am Strand. Natürlich konnte ich nicht widerstehen und gönnte mir eine Nudelsuppe mit Meersicht.

 

Frisch gestärkt ginge es über einen Landvorsprung zum nächsten Strand. Der Strand von Ham Tin Wan war dann einiges belebter. Nebst zwei verlorenen Wanderern machte es sich nämlich eine Herde Kühe auf dem feinkörnigen, weissen Sand gemütlich…

 

Auch hier gibt es eine Strandbar, welche etwas zurückversetzt, über eine gut ausgebaute Fussbrücke, bequem zu erreichen ist.

 

Nun führte der Weg über einen weiteren Hügelrücken nach Check Keng, einer geisterhaft verlassen wirkenden Siedlung, in der das einzige nicht verfallene Bauwerk der äusserst gut unterhaltene Fusspfad ist.

 

Danach führt der Weg mit einem sanften Anstieg nach Pak Tam Au, dem Ende der 2. Sektion des MacLehose Trails, von wo aus ich mit Bus und Metro zur wohlverdienten Dusche zurückkehrte.

Bei einem kühlen Bier in der Zivilisation sinnierte ich danach darüber, dass Hong Kong als Stadt mit der grössten Bevölkerungsdichte der Welt gilt. Irgendwie hatte ich heute eine andere Seite dieser Stadt kennengelernt. Keine Menschenmassen, keine Wolkenkratzer, kein Verkehrschaos, keinen vor Aktivität strotzenden Hafen. Einzig eine Brücke hatte ich überquert, aber auch die entsprach definitiv nicht dem Klischee vom hypermodernen Hong Kong…

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Foul

18. November 2011

Nicht nur in der Politik wird mit harten Bandagen gekämpft, auch im Sport geht es immer aggressiver zur Sache. Vor allem auch ausserhalb des Spielfeldes. Vor lauter rüpelhaften Hooligans wird der Sport erschreckend oft zur Nebensache.

Natürlich will da der frischgebackene Vater schon im frühesten Kindesalter Gegensteuer geben. Eine Sportart, welche die Aggression auf dem Spielfeld mit klaren Regeln dosiert abbaut, soll es sein. Eishockey und American Football drängen sich da auf. Zudem sollten die Zwillinge, zwecks Verhinderung innerfamiliären Zwists, natürlich die gleiche Mannschaft unterstützen.

Nichts leichter als das. Mit freundlicher Unterstützung der Fanartikelhersteller lassen sich heute schon Kleinkinder auf das richtige Team einschwören. Als positiver Nebeneffekt wird der Papa dabei in seiner Wahl nicht hinterfragt. So besorgte ein damals noch angehender Papa auf seinem letzten San Francisco Flug schon mal die entsprechende Ausrüstung.

Irgendwie klappt das Ganze nun aber doch nicht wie gewünscht. Trotz Einigkeit bei der Mannschaft, eskalieren Meinungsverschiedenheiten bei der Regelauslegung. Vor allem die Dame neigt dazu, entsprechend ihrer Auffassung von Frauenpower, ihre Meinung mit handfesten Argumenten zu untermauern…

Flughafen in Gefahr

8. November 2011

Am 27. November ist es wieder einmal so weit. Der Zürcher Stimmbürger muss über zwei Vorlagen abstimmen, die den Flughafen Zürich abwürgen wollen.

Die erste Vorlage ist eine Behördeninitiative, welche verlangt, dass auf dem Flughafen Zürich keine Pisten mehr neu- oder ausgebaut werden dürfen:

Die Abstimmungspropaganda suggeriert, dass trotzdem eine nachhaltige Flughafenentwicklung möglich sei und die Bevölkerung gleichzeitig von exzessivem Wachstum und Fluglärm geschützt werde. Dass es den Initianten nicht um den Schutz der Bevölkerung geht zeigt allerdings die Tatsache, dass Neu- und Ausbauten sogar dann verboten bleiben, wenn diese mehr Sicherheit oder weniger Lärm bedeuten würden!

Worum geht es also wirklich? Einen Anhaltspunkt gibt die Informationsbroschüre des Kantons zur Abstimmung. Dort steht unter dem Punkt „Warum ein Ja zur Initiative?“ zuvorderst etwas über Raumplanung und „Es soll nicht nötig sein die bauliche Entwicklung zu blockieren…“ Aha. Es soll also weiterhin möglich sein im durch die unerträgliche Lärmbelastung verseuchten Gebiet ungebremst zu bauen. Aber warum ist das zurzeit nicht möglich? Mit der Annahme des Zürcher Fluglärmindexes 2007 wurde die maximale Zahl Personen, welche in stark vom Fluglärm betroffenen Gebieten wohnen, limitiert. Da dieses Limit bereits heute erreicht ist, dürfen die Anrainergemeinden des Flughafens nur noch beschränkt wachsen. Ihr Ziel ist es deshalb, dass die durch den technischen Fortschritt unweigerlich stattfindende Lärmverminderung nicht für den Ausbau des Flugverkehrs, sondern ausschliesslich für Neubauten genutzt wird. Dies lässt sich durch das Verhindern einer Änderung Pistensystems des bereits heute an der Kapazitätsgrenze operierenden Flughafens erreichen. Dass durch die Gier der Initianten nach der äusserst profitablen Bautätigkeit in ihren Gemeinden nicht nur die Schweizer Luftfahrt gefährdet, sondern auch eine Steigerung der Sicherheit (durch die Verlängerung der Piste 28) und eine Lärmentlastung der Anwohner (durch die Verlängerung der Piste 32) verunmöglicht wird, scheint den initiierenden Behörden keine schlaflosen Nächte zu bereiten.

Die Statistik zeigt die oben beschriebene Entwicklung eindrücklich: Das vom Fluglärm betroffene Gebiet ist in den letzten gut 30 Jahren dank technischem Fortschritt und trotz Mehrverkehr um 70% geschrumpft! Gleichzeitig verzeichneten die Anrainergemeinden des Flughafens im diesem Zeitraum das stärkste Bevölkerungswachstum des ganzen Kantons. Offenbar fühlen sich grosse Teile der Bevölkerung vom Flughafen eher angezogen als gestört!

Das hält die Fluglärmgegner natürlich nicht davon ab die Gegend mit Plakaten, die suggerieren Zürich ersticke im Fluglärm, zuzupflastern.

Angesichts der oben erwähnten Fakten kann ich den Vätern dieser Kampagne, obwohl ich eine solche Flugshow über dem Zürcher Seebecken zu schätzen wüsste, nur einen Besuch beim Psychiater empfehlen.

Auch das zweite Propagandamotiv finde ich durchaus witzig. Warum eine Extasy Pille, die sich bei der letzten Streetparade einen Hörschaden zugezogen hat, die SVP Sonne verdeckt und was das mit dem Flughafen zu tun hat ist mir allerdings ein Rätsel…

Zurück zur Politik. Die zweite zur Abstimmung stehende Vorlage ist der sogenannte „Gegenvorschlag“ zur oben beschriebenen Behördeninitiative. Initiantin ist die Vereinigung Flugschneise Süd Nein (VFSN):

Die Irreführung des Stimmbürgers beginnt hier schon beim Begriff „Gegenvorschlag“. Dieser setzt der Behördeninitiative nämlich nichts entgegen, sondern fügt einfach noch drei extremistische Forderungen hinzu:

       alle Flugrouten über dicht besiedeltes Gebiet, welche im Jahr 2000 noch nicht bestanden, sollen aufgehoben werden. Damit würden die nach 2000 eingeführten Südanflüge verboten – das ist das prioritäre Ziel des VFSN.

       der Bau neuer Schnellabrollwege soll verboten werden, obwohl diese der Sicherheit dienen und eine ökonomisch und ökologisch effizientere Operation ermöglichen.

       der Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG soll wichtige Entscheide erst nach einem referendumsfähigen Beschluss des Kantonsrates fällen können. Damit würde faktisch jeder Entscheid der Flughafen Zürich AG bis zum Sankt Nimmerleinstag verzögert und der Flughafen mittelfristig stranguliert – wohl das heimliche Langfristziel der Extremisten des VFSN.

Fazit:

Die beiden Vorlagen sind nicht nur extrem schädlich für die Schweizer Luftfahrt, sondern auch absolut überflüssig, da bereits heute die Behörden und der Stimmbürger das letzte Wort bei Änderungen am Pistensystem und im Falle eines Wachstums des Flughafens auf über 350‘000 Bewegungen hat. Die Initianten bedienen nur ihre Eigeninteressen, ohne Rücksicht auf Wirtschaft, Sicherheit und Lärmschutz. Dass sie dabei unter dem falschen Deckmäntelchen des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm operieren, zeugt von ungeheurem Zynismus und unglaublicher Unverfrorenheit.

Bleibt zu hoffen, dass die Stimmbürger dieses trübe Spiel durchschauen und im Interesse der Schweizer Wirtschaft und einer nachhaltigen Entwicklung der Schweizer Luftfahrt am 27. November zu den beiden Blockierungsvorlagen

2 x Nein

In die Urne legen.

Allzeit bereit

5. November 2011

„Was macht ein Pilot eigentlich während einem Langstreckenflug?“ Diese Frage höre ich immer wieder. Etwas weniger freundlich heisst es jeweils auch: „Muss ja stinklangweilig sein, während acht oder zehn Stunden geradeaus zu fliegen, ohne etwas zu tun, denn der Autopilot macht ja eh alles.“

Während ich auf solche fachmännischen Bemerkungen oft spöttisch Antworten wie, „Jemand muss ja all die Sudokus lösen“ oder „Wir müssen den ganzen Kaffee und die Resten aus der ersten Klasse vernichten“ zum Besten gebe, bekommt der ehrlich interessierte Fragende die Auskunft die Piloten müssten funken, Automatik und Flugverlauf überwachen, sowie vorbehaltene Entschlüsse ausarbeiten.

Vor allem der letzte Punkt wird wohl oft nicht richtig verstanden oder heillos unterschätzt. Ziel ist es, dass ein Pilot jederzeit weiss, welchen Ausweichflugplatz, auf welcher Route und mit welchem Höhenprofil, er im Falle eines plötzlich auftretenden Defekts sicher ansteuern kann.

Natürlich kann man nicht jedes Katastrophenszenario abdecken. Doppelte Triebwerksausfälle, mit gleichzeitigem abrechen beider Flügel, sind aber zum Glück auch eher selten. Ein einfacher Triebwerksausfall oder ein Kabinendruckabfall sind jedoch durchaus realistische Szenarien, auf die ein Pilot jederzeit vorbereitet sein muss.

Dafür muss man permanent im Bild sein welche Flugplätze es in der Nähe der aktuellen Position gibt, welches Wetter dort herrscht, wie hoch die Berge auf der Route zu diesen Plätzen sind und welche Anflüge dort in Betrieb sind. Nur so kann entschieden werden ob der Flug zu und der Anflug auf einen solchen Ausweichplatz überhaupt möglich ist.

Das tönt alles reichlich theoretisch. Zur Veranschaulichung nachfolgend ein Beispiel von einem Flug nach Bombay. Die Route führt über den Iran, was bei mir nebst Erinnerungen an vergangene Teheran Night Stops und Geschichtslektionen über das einst glorreiche Perserreich zu wecken, auch die rote Warnlampe mit dem Schriftzug „Terrain“ vor dem inneren Auge aufleuchten lässt. Ab der türkischen Schwarzmeerküste bis zur Grenze zu Pakistan liegt die minimale Flughöhe nämlich während schlappen 1500 nautischen Meilen durchgehend auf über 10‘000 Fuss (ca. 3200 Meter), während die höchsten Gipfel beinahe 6000 Meter erreichen. Trotzdem muss jederzeit sichergestellt sein, dass im Falle eines Kabinendruckabfalls innerhalb 92 Meilen auf 14‘000 und innerhalb 292 Meilen auf 10‘000 Fuss abgesunken werden kann, denn weiter reichen die Sauerstoffreserven an Bord nicht!

Gesucht ist also eine sogenannte „Fluchtroute“ zu einem Ausweichflugplatz. Leider existieren dafür keine pfannenfertigen Szenarien, so dass sich jeder Pilot fortwährend, mittels Navigationskarten, seine eigene Eventualplanung zurechtschustern muss. Wie komplex eine solche Planung ausfallen kann, zeigt mein vorbehaltener Entschluss für ein etwa 350 Meilen langes Segment in der Region Kerman/Zahedan, in der unser Flugplan, obwohl auf direktem Weg unmöglich mit den verlangten Höhenlimiten zu erreichen, lapidar eine Ausweichlandung in Dubai vorsah:

 

Damit man, wenn es knallt, diese Route auch tatsächlich fliegen kann, empfiehlt es sich die Eventualplanung im Navigationsrechner fortlaufend zu programmieren, denn wo nach einem plötzlichen Druckabfall die Papierkarte liegt und ob ihre elektronische Ausgabe auf der Festplatte des Firmenlaptops dann noch funktioniert, weiss kein Mensch.

Wenn also bei einem Blick ins Cockpit zwei Piloten mit rauchenden Köpfen im Blickfeld erscheinen, ist es durchaus möglich, dass sie sich mit existenzielleren Fragen als dem Sudoku im Blick oder der Speisekarte der ersten Klasse beschäftigen. Bei all den falschen Klischees über Piloten, kann ich allerdings eines bestätigen: Ein guter Pilot ist allzeit bereit…