Archive for Mai 2011

Home Run

26. Mai 2011

Die Nacht war stockdunkel und viel zu lang. Über Afghanistan tummelten sich zu allem Übel noch mehrere Gewitterzellen auf der Luftstrasse und wollten umflogen werden. Weil dort zudem alle Flugzeuge auf derselben Frequenz schreien, herrschte ein heilloses Durcheinander und der amerikanische Militärkontroller tönte völlig entnervt. Er wünschte sich wohl das ganze Pilotenpack zu Osama.

Später, bei den klingenden Namen Ashgabad und Turkmenabad, wollten dann alle sofort auf ihre optimale Flughöhe steigen. Also ging das Gestürm am Funk weiter, obwohl ein kurzer Blick auf das Kollisionswarnsystem die Unmöglichkeit des Unterfangens eindrücklich vor Augen geführt hätte. Die Kontroller trugen es mit wesentlich mehr Fassung als ihr amerikanischer Kollege. Inschallah!

Über Rumänien, wo einige Luftstrassen zusammenmünden, kamen noch ein paar Flugzeuge dazu. Diesmal stürmten, aber nicht die Piloten, die nun entweder ihre gewünschte Höhe erkämpft oder aufgegeben hatten, sondern der Kontroller. „Are you able to climb to FL 400? “Negative, to heavy.“ “Can you increase to Mach decimal 83?” “Negative” Fünf Minuten später: “Can you accept FL 400?” “Negative. Wie oft willst du noch fragen?“ „Can you increase your Mach?” „Negative. Bin eh schon zu früh in Zürich!“ Kurz darauf: „Can you accept higher level?“ „Herrgott! Fahr doch zu Osama! Negative. Unable higher and unable faster. Lass mich endlich in Ruhe, ich bin müde und habe keine Nerven für diesen Scheiss.

Der Kapitän schaut mich etwas schief an. Ich grinse ebenso schief zurück und sage: „Ich brauche wohl einen Kaffee. Willst Du auch einen? Ok. Your voice!“ Als ich ein paar Minuten später, wesentlich besser gelaunt und mit zwei dampfenden Kaffees in den Händen, das Cockpit wieder betrete, geht hinter uns gerade die Sonne auf. Über das sich lichtende Firmament ist haufenweise Aluminium verteilt und zieht Kondensstreifen hinter sich her. Diese zeigen alle auf denselben Fluchtpunkt irgendwo mitten in Mitteleuropa. Das Ziel nächtlicher Fliegerträume: Home sweet home und das eigene Bett…

Journalistenergüsse

23. Mai 2011

Zurzeit treibt die Sensationsgier unserer Presse wieder einmal ganz besondere Blüten. Nachdem Anfang Monat der Flight Data und der Cockpit Voice Recorder, der im Jahre 2009 im Südatlantik abgestürzten Air France Maschine AF447 endlich geborgen werden konnten, erscheinen nun fast täglich neue „sensationelle“ Indiskretionen aus der angelaufenen Unfalluntersuchung.

So hiess es schon am Tag nach Untersuchungsbeginn, dass eine Schuld von Airbus ausgeschlossen werden könne. Gestern nun folgte die Nachricht, der Pilot sei nicht im Cockpit gewesen, als das Unglück seinen Anfang nahm.

Natürlich fragt sich der aviatische Laie da sofort, wo der Pilot denn wohl zu diesem Zeitpunkt gewesen sei und was er dort wohl getrieben hat. Der unterschwellig vorhandene Vorwurf der Kapitän sei, statt seiner Pflicht nachzukommen, mit irgendwelchen Nebensächlichkeiten beschäftigt gewesen, wird noch verstärkt durch die Meldung auf dem Cockpit Voice Recorder sei zu hören, wie er ins Cockpit stürze und den Kopiloten Anweisungen zugerufe.

Ich denke das Ganze schreit förmlich nach ein paar Richtigstellungen:

1.   Auf dem Flug waren nicht ein Pilot, sondern deren drei! Ein Kapitän und zwei Kopiloten.

2.   Flüge wie AF447 dauern zu lange um von nur zwei Piloten geflogen zu werden. Deshalb waren eben drei an Bord. Jeder Pilot fliegt während zwei Dritteln der Flugzeit und ruht während einem Drittel in einem eigens dafür vorgesehenen, auf der A330 direkt hinter dem Cockpit angebrachten, Crew Bunk.

3.   Da der Kapitän während Start und Landung zwingend in seinem Sitz sein muss, ist es klar, dass er im mittleren Drittel des Fluges, im Reiseflug, seine Ruhephase hat.

4.   Jeder der drei Piloten ist ausgebildet und fähig das Flugzeug in allen Situationen alleine zu steuern. Der Kopilot, der während der Ruhephase des Kapitäns seinen Platz einnimmt und damit auch einen Grossteil seiner Verantwortung übernimmt, braucht zudem ein vom Gesetz festgelegtes Mindestmass an Erfahrung und eine Zusatzausbildung. Zudem muss er seine Fähigkeit das Flugzeug in Notlagen vom linken Sitz aus steuern zu können zweimal jährlich anlässlich seines Simulator Trainings unter Beweis stellen.

Die Konsequenz aus dem Ganzen ist, dass jeder mit einem Minimum an fliegerischem Fachwissen schon vor den reisserischen Pressemeldungen wusste, dass zum Zeitpunkt des Unglücks die beiden Kopiloten im Cockpit waren, während der Kapitän gerade seine vorgeschriebene Ruhephase hatte. Statt also längst bekanntes gelassen zur Kenntnis zu nehmen, versuchen uns sensationsgeile Journalisten mit bruchstückhaften Informationen einen tragischen und komplexen Flugzeugabsturz zu erklären, obwohl sie offenbar nicht einmal den Unterschied zwischen Pilot und Kapitän kennen.

So ist es auch zu erklären, dass es einerseits heisst Airbus sei entlastet, andrerseits aber geschrieben wird, es sei nicht klar ob die Piloten oder die Steuerungscomputer für das „steile Hochziehen“ des Flugzeugs verantwortlich seien. Sind diese Computer etwa nicht von Airbus? Wie kann es dann schon von vornherein klar sein, dass Airbus keine Schuld trifft? Hat da ein Journalist eine versteckte Agenda? Oder wieder einmal gar nichts begriffen?

Einem seriösen Berichterstatter bleibt nichts anderes übrig, als auf den Abschluss und die Veröffentlichung des auf Ende Juni angekündigten Untersuchungsberichtes zu warten. Alles, was vorher veröffentlicht wird, ist schlicht unseriös, dumm und verwerflich. Journalistenergüsse eben.

Schulreise

10. Mai 2011

Gestern war es endlich soweit! Ich durfte bei der amerikanischen Botschaft für ein neues Einreisevisum vorsprechen. Natürlich war ich nach der Erfahrung mit der Online Anmeldung etwas nervös und so habe ich mich nach dem Motto PPPPP (Proper Preparation Prevents Poor Performance) akribisch auf den Anlass vorbreitet.

Da wollte die Bestätigung meines Arbeitgebers einpackt sein. Ebenso das extra für diesen Anlass erstellte Passfoto. Natürlich durfte mein aktueller Pass genauso wenig fehlen, wie mein abgelaufener, in dem sich das zurzeit noch gültige US-Visum befindet. Zudem durfte weder die Bestätigung der bezahlten Visagebühr, noch das Adressierte und frankierte Antwortcouvert vergessen gehen. Am wichtigsten aber war der Strichcode, den ich bei meiner Online Anmeldung erhalten hatte. Fast noch wichtiger schien aber, was ich alles nicht mitbringen durfte! Dass Getränke, elektronische Geräte, wie Computer oder Mobiltelefone, sowie jegliche Art von Mappen, Handtaschen oder Rucksäcken verboten seien, erfuhr ich ja bereits bei meiner telefonischen Terminvereinbarung. Da ich diese Liste allerdings schon längst wieder vergessen hatte, war ich äusserst dankbar, dass ich das Ganze auf meinem eigenen Blog nachlesen konnte…

Da ich danach schon im Internet war, besuchte ich zur Sicherheit auch nochmals die Homepage der amerikanischen Botschaft. Es war ja durchaus denkbar, dass die Vorschriften seit meiner Anmeldung vor einem Monat angepasst wurden. Obwohl der Obama mittlerweile den Osama erwischt hat, musste ich so erfahren, dass auch das Mitführen von Waffen untersagt sei! Murrend begann ich also Kalaschnikow, Flammenwerfer und Panzerfaust wieder auszupacken…

So völlig unbewaffnet fühlte ich mich aber nackt und mir wurde bewusst, dass ich die Reise nach Bern ohne psychischen Beistand kaum überstehen würde. Deshalb fragte ich meinen Vater, ob er Lust hätte mich auf meinem Ausflug zu begleiten. Obwohl als Rentner eigentlich nie abkömmlich, konnte er mir, dank diversen Terminverschiebungen, die gewünschte Unterstützung leisten und so sassen wir schon bald im Zug nach Bern.

Da man zu so einem wichtigen Termin immer verpflegt zu erscheinen hat, begaben wir uns, nach der Ankunft in Bern und dem Rekognoszieren des Botschaftsstandortes, zuerst ins alte Tramdepot beim Bärengraben. Hier konnte ich mich nicht nur für die bevorstehende Odyssee stärken, sondern das vor Ort gebraute Bier eignet sich auch hervorragend zum Antrinken von Mut! Danach ging es leicht angeheitert zurück Richtung Botschaft. Auf der Bundesterrasse, unmittelbar vor dem Schweizer Parlamentsgebäude, liess ich meinen Vater, zusammen mit meinem mit Getränken, Computern und Handys gefüllten Rucksack, auf einer Parkbank zurück. Ebenso deponierte ich das Sturmgewehr, den Minenwerfer und den Sprengstoffgürtel, bevor ich mich zur Höhle des Löwen begab.

Dort Angekommen erkannte ich zu meiner Erleichterung etwa 15 Firmenkolleginnen und Kollegen, die sich an der Türe zur Botschaft die Nase platt drückten. Nach einer kurzen Begrüssung und dem Austausch von einigen zynischen Bemerkungen zur allgemeinen Lage, warteten wir gemeinsam auf Einlass. Dieser wurde der ersten Kollegin um 14:10, also zehn Minuten nach meinem Termin, gewährt. Danach verschlang die Türe im Minutentakt weitere Wartende, bis ich um 14:20 ebenfalls eintreten durfte.

Als ich mich ans Schummerlicht gewöhnt hatte, erblickte mein Auge eine mir wohlbekannte Sicherheitskontrolle. Nachdem ich alle Taschen geleert, die Uhr und den Gurt abgelegt und alle subversiven Gedanken verdrängt hatte, trat ich durch den Metalldetektor. Obwohl dieser nicht pfiff, wurde ich danach nochmals von Hand abgetastet, bevor mir erklärt wurde, dass ich mich nun die Treppe hinunter und dann nach rechts zu begeben hätte. Als ich den Gürtel und die Uhr wieder anziehen wollte, wurde mir bedeutet ich solle damit noch warten, da ich gleich nochmals untersucht würde.

Unten angekommen fand ich tatsächlich einen weiteren Metalldetektor, den ich zur allgemeinen Überraschung ebenso problemlos passierte. Diesmal durfte ich Gürtel und Uhr wieder anziehen und dann wurde ich einen Korridor entlang gewiesen, an dessen Ende ich ein freudiges Wiedersehen mit meinen Kolleginnen und Kollegen feiern durfte. Sie standen in einer Warteschlange vor einem Schalter, hinter dem eine nette Dame, die Berndeutsch sprach, die Dokumente der Antragsteller auf Vollständigkeit prüfte. Während der Wartezeit schaute ich mich etwas im Korridor um. Ich entdeckte ein Poster mit einem Portrait von Martin Luther King, unter dem stand: „Freedom… at last!“ Ich schubste den vor mir stehenden Kollegen, zeigte auf das Poster und sagte „Sarkasmus habe ich den Amis gar nicht zugetraut!“

Als meine Dokumente am Schalter geprüft und für gut befunden wurden, stand ich erneut in einer Warteschlange hinter meinen Kollegen. Diesmal besass der Schalter eine dicke Panzerscheibe, was wohl der Grund dafür war, dass sich der dahinter arbeitende Amerikaner so nahe an die davor stehenden Ausländer wagte. Hier wurden mir, mit dem aus dem Einreiseverfahren in die USA wohlbekannten Scanner, die Fingerabdrücke genommen und danach wurde ich aufgefordert mich hinzusetzen und zu warten, bis mein Name aufgerufen würde.

Kaum hatte ich mich gesetzt, wurde ich schon an einen dritten, ebenfalls mit Panzerglas und Amerikaner bestückten Schalter gerufen. Hier musste ich mich zuerst mittels Fingerabdruck identifizieren, bevor ich gefragt wurde, ob ich Pilot oder Cabin Crew sei und wie lange ich schon bei Swiss arbeite. Danach wurde mir beschieden, dass ich am Donnerstag meinen Pass mit dem neuen Visum zurückerhalten würde.

Völlig verdattert verliess ich um 14:40, genau zwanzig Minuten nach meinem Eintritt, die US-Botschaft wieder. Während ich mich noch fragte, warum genau ich nun in Bern antraben musste, erreichte ich die Bundesterrasse, wo ich meinen wartenden Vater mit dem deponierten Material noch genauso vorfand, wie ich ihn zurückgelassen hatte. Danach begaben wir uns zum Bahnhof und fanden uns alsbald im Zug nach Zürich wieder, wo wir auf dem Rückweg hinter einem Bier die aufwühlenden Erlebnisse unserer kleinen Schulreise Revue passieren liessen.

Shortcut

5. Mai 2011

Der kürzeste Weg zwischen zwei Punkten ist die Gerade. Das kennen wohl die meisten noch aus der Schule. Leider hat der Lehrer wieder einmal nur die halbe Wahrheit gesagt, denn das Ganze stimmt nur im Euklidischen Raum. In der höheren Mathematik, der modernen Physik, der Schifffahrt und der Luftfahrt ist das es leider nicht so einfach. Da der Schuster am besten bei seinem Leisten bleibt, spreche ich in der Folge nur noch von der Luftfahrt:

Diese findet bekanntlich in der Erdatmosphäre und damit auf einer Kugeloberfläche statt. Dort ist die kürzeste Verbindung zweier Punkte ein Grosskreis. Davon kann sich jeder, ohne allzu viel von Sphärischer Geometrie zu verstehen, mit einem Ball und einer Schnur überzeugen. Für Wikipedia ist deshalb klar, dass sich Flugzeuge auf Grosskreisen bewegen:

„Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugeloberfläche – die sogenannte Orthodrome (griech. orthos für „gerade“, dromos für „Lauf“) – ist immer Teil eines Großkreises. In der Luftfahrt fliegt man meist entlang dieser Orthodrome, um die geringste Flugstrecke zurücklegen zu müssen, daher auch die umgangssprachlich häufiger gebrauchte synonyme Bezeichnung Luftlinie. „Großkreiskurse“ erreichen etwas größere Breiten als der jeweilige Start- und Zielpunkt.“

Leider sagt auch Wikipedia nur die halbe Wahrheit, denn der Teufel liegt bekanntlich im Detail und jeder der sich beim Autofahren schon einmal von einem Navigationsgerät führen liess, wird sich hüten die kürzeste Route zu programmieren, wenn er nicht irgendwo auf einem Feldweg verzweifeln will. Gefragt ist vielmehr die schnellste Route.

Genau gleich ist es in der Fliegerei. Zwar gibt es hier keine Feldwege, aber es gibt in der Atmosphäre Jetstreams, die mit ihren bis zu 500 Stundenkilometern Spitzengeschwindigkeit die Navigation auf Langstreckenflügen massiv beeinflussen. Statt der kürzesten Route wird ein sogenannter Minimum Time Track (MTT) berechnet, der die vorhandenen Rückenwinde möglichst gut ausnützt und allfällige Gegenwinde tunlichst vermeidet. Dabei wird natürlich auch die Variabilität der Winde auf den verschiedenen Flughöhen mit in die Berechnung einbezogen. Der so entstandene MTT besteht also sowohl aus einer Flugroute, als auch aus einem optimierten Höhenprofil und kann oft massiv vom „optimalen“ Grosskreis abweichen.

So weit so klar. In Nordamerika sind die Fluglotsen oft sehr bemüht uns Abkürzungen anzubieten und geben deshalb oft Freigaben für direkte Routen über sehr lange Strecken. So haben wir auf dem Rückflug von Los Angeles, bereits 150 km vom Startflugplatz entfernt, eine „direct Clearence“  bis an die kanadische Grenze nördlich von Detroit erhalten. Das ergab eine Distanz von 1673 Nautischen Meilen oder knapp 3100 Kilometern!

Genau vor solchen „Gewaltsabkürzungen“ werden wir in unseren Büchern gewarnt:

„Over Canada and USA, expect direct clearance over long distances. When accepting direct clearances, be aware that the OFP is calculated on MTT and flying great circle could result in fuel and time loss.”

Wir mussten uns also gut überlegen, ob das Akzeptieren dieser „direct Clearence“ wirklich klug war. Ein erster Blick in die Wetterkarte schien unsere Zweifel zu bestätigen,  denn statt dem Jetstream, wie geplant zu folgen (blaue Linie), schien die Abkürzung diesen quer zu durchfliegen (rote Linie).

Ein genaueres Untersuchen der Windkarte unserer Flughöhe ergab aber wieder ein etwas anderes Bild, so dass wir uns schliesslich entschlossen den „Shortcut“ zu akzeptieren…

Ob das Ganze zu unserem Vor- oder Nachteil war, werde ich wohl nie endgültig eruieren können. Da wir aber letztlich die geplanten 11 Stunden Flugzeit ziemlich genau erreichten, war die Abkürzung wohl eher eine Nullnummer…

Do not disturb

4. Mai 2011

Nach meinem „hands on“  Training mit Trägerlandungen musste ich in Kalifornien natürlich der USS Midway einen Besuch abstatten. Also habe ich eine typisch amerikanische Karre, die auch im Film Top Gun nicht negativ aufgefallen wäre, herausgefasst und mich mit der 3,5 Liter-Rakete auf den Weg Richtung San Diego gemacht.

 

Dort angekommen wurde ich allerdings zuerst von der USS Makin Island, einem 2009 in Dienst gestellten, amphibischen Angriffsschiff der Wasp-Klasse, begrüsst. Der Harrier Träger lief gleichzeitig mit mir in den Hafen von San Diego ein.

Nach dieser Einstimmung betrat ich die 1945 in Dienst gestellte USS Midway, die im ersten Irakkrieg 1991, noch als Flaggschiff der US Navy im Einsatz war und seit 2004 als schwimmendes Museum in San Diego vor Anker liegt.

Natürlich interessierte ich mich vor allem für die ausgestellten Navy Flugzeuge. Von der Corsair und der SBD Dauntless aus dem 2. Weltkrieg bis zur Douglas A-1 Skyraider ist alles vertreten, was mit dem Propeller gewirbelt hat.

  

Mit der F9F Panther aus dem Koreakrieg, der in Vietnam eingesetzten F-4 Phantom und der A-4 Skyhawk, mit denen die Argentinier im Falklandkrieg mehrere britische Schiffe versenkten, sind aber auch viele historische Jets zu bewundern.

  

Auch die A-6 Intruder, die A-7 Corsair ll und die F-8 Crusader gehören mittlerweile zum alten Eisen.

  

Sogar die F14 Tomcat wurde 2006 asser Dienst gestellt. Mit der E-2 Hawkeye und der F/A-18 Hornet sind aber auch aktuelle Marineflieger ausgestellt.

 

Natürlich kommen auch Rotorköpfe auf ihre Rechnung. Eine echte Berühmtheit ist die Ausgestellte SH-3 Sea King. Die Maschine mit der Nummer 66 hat die Astronauten von Apollo 11 und 13 aus dem Pazifik geborgen. Aber auch für möchtegern Top Guns gibt es etwas…

Am besten hat mir aber die Arbeitshaltung der Navy Kopiloten gefallen, die muss ich mir echt zum Vorbild nehmen:

Dank eines gröberen Staus konnte ich das „easy going“ schon auf dem Rückweg üben.

Allerdings habe ich das Ganze wohl etwas übertrieben. Als ich nämlich so richtig gemütlich die Ausfahrt des Freeways hinunter tuckerte, fuhr mir ein Pickup Truck rechts vor und der Fahrer deutete mir die Scheibe herunter zu lassen. Kaum hatte ich dies getan, rief er mir zu: „Hey man, you drive like an old lady! It’s Friday evening and you have to make that baby run…“ Dieser Aufforderug konnte ich nicht widerstehen. Also so traten wir beide aufs Gas und meine Mundwinkel wurden mir nicht nur von der Beschleunigung nach hinten gezogen…

 

KLAX

2. Mai 2011

Das erste Drittel des Los Angeles Fluges habe ich verschlafen. Als zweitfliegender Kopilot zog ich mich nämlich kurz nach dem Start für einen ausgedehnten Mittagsschlaf in den Crewbunk zurück und wurde erst über Grönland von meinen Kollegen zum Dienst gerufen. Als ich mich fertig installiert hatte, erkannte ich unter mir im Nebel einen langen, schmalen Fjord. Ein kurzer Blick in die Karten verriet mir, dass es sich dabei um den Sønderstrømfjord handelte, an dessen Ende sich der ehemals gleichnamige, heute aber Kangerlussuaq genannte Flugplatz befindet, eine uns Piloten wohlbekannte Notlandemöglichkeit.

 

Kurz danach befanden wir uns wieder über Wasser, respektive über Treibeis.

 

Über Baffin Island erreichten wir schliesslich die Ostküste Kanadas. Danach führte die Flugroute über die Hudson Bay und Churchill, der Kanadischen Hauptstadt der Eisbären, in wärmere Gefilde. Leider war das Wetter bei der Überquerung der Rocky Maountains äusserst  unkooperativ, so dass ich erst über dem Zion Nationalpark wieder ein vernünftiges Foto schiessen konnte.

 

Über Las Vegas verabschiedete ich mich von unseren Passagieren und danach begann der Anflug auf Los Angeles, den ich nach 11 Stunden und 55 Minuten mit einer erfolgreichen Landung abschliessen durfte.