Archive for Juli 2010

Dranbleiben

23. Juli 2010

Zur Zeit feiert die Schweiz 100 Jahre Aviatik. Deshalb findet morgen in Emmen ein grosses Flugmeeting statt. Auch das SWISS MAGAZINE feiert den Anlass in seiner derzeitigen Ausgabe mit der Titelgeschichte.

Da kann man von den grossen Helden der Schweizer Luftfahrt lesen. Von Edmond Audemars, Armand Dufaux, Ernest Failloubaz, René Grandjean oder François Durafour und wie diese tollkühnen Piloten in ihren fliegenden Kisten die ganze Schweiz in Staunen versetzten. Aber auch August Jucker und Oskar Bider, die Pioniere des Schweizer Passagier- und Postfluges, bleiben nicht unerwähnt. Genauso wenig wie die Ad Astra Aero Gründer Alfred Comte und Walter Mittelholzer oder Balz Zimmermann, der Gründer der Ur-Balair, die 1931 mit der Ad Astra zur Swissair verschmolzen wurde. Offenbar weil die Fliegerei schon damals ein Problem mit der Rentabilität aufwies…

Auch von Nelly Diener, der ersten Stewardess Europas, ist die Rede und davon wie sie zum Idol der damaligen Frauen wurde.

Dieser Rückblick auf die ruhmreiche Frühzeit der Schweizer Aviatik mit all ihren grossen Pionieren zeigt, dass damals die Luftfahrt in der Bevölkerung und der Presse äusserst angesehen war. Piloten wurden als Helden verehrt und Stewardessen waren Idole.

Wie tief sind wir doch – zumindest in den Augen der Presse – gesunken! Den besten Beweis dafür bietet die aktuelle Werbekampagne des Zürcher Tagesanzeiger, die schonungslos aufzeigt, mit wem wir heute gleichgestellt werden:

 

Ohne Chance jemals als Held verehrt zu werden, bleibt mir wenigstens noch die Hoffnung, dass die Aviatik sich  genauso lange und erfolgreich gegen all ihre Gegner behaupten kann wie das andere Business…

Dranbleiben!

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a pain in the ass

22. Juli 2010

Schon auf der Busfahrt nach JFK schwante uns Böses. Bei einem Blick aus dem Fenster konnte man eine sich auftürmende Wolkenwand sehen. Zwar war das weiss schillernde Gebirge vom Boden betrachtet ganz hübsch, da aber jeder Pilot den Einflug in diese wabernde Masse tunlichst vermeidet, führen die dadurch verursachten Umwege im schon unter normalen Umständen notorisch überlasteten Luftraum mit Garantie zu gröberen Rückstaus. Natürlich wurde für solche Fälle vorgesorgt.

Severe Weather Avoidance Plan (SWAP) nennen das die Amerikaner mit ihrem Flair für Abkürzungen und politische Korrektheit. Viel treffender wäre allerdings der Ausdruck, der für die Bewältigung der durch Schneefall verursachten Störungen am Flughafen Zürich verwendet wird. CHAMAN oder auf gut Deutsch: Chaos Management.

Beim SWAP siegt das Chaos jeweils deutlich über das Management und so waren wir nicht sonderlich überrascht, als uns während der Flugplanung unser Dispatcher mitteilte, dass der frühe Zürich Flug vor dem Start 1 Stunde und 30 Minuten in der Warteschlange stand.

Das Einsteigen der Passagiere und die Beladung des Flugzeugs lief sehr zügig und so freuten wir uns nicht nur über die mit 6:50 Stunden äusserst kurze Flugzeit, sondern auch darüber, dass wir 10 Minuten vor der geplanten Zeit vom Gate zurückstossen konnten. Wenn da nur nicht die Gewitter und der SWAP wären…

Während ich rund vierzig Minuten später endlich die Triebwerke anwerfen durfte, wurden wir am Funk von unseren Kollegen vom Genf Flug aufgerufen. Sie sagten in leicht verzweifeltem Tonfall sie sässen mittlerweile schon eine Stunde vierzig im Stau fest und nichts bewege sich. „Autsch. Trotzdem guten Flug.“

Kurz darauf standen auch wir im berühmt-berüchtigten New Yorker „Queue“. Von den Gewittertürmen war nichts mehr zu sehen, denn inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Dafür durchzuckten östlich des Flugplatzes unzählige Blitze die Nacht und verbreiteten eine gespenstische Stimmung.

Als wir, nach fünfzig Minuten anstehen, die Nase endlich Richtung Osten drehen durften, zeigte der Wetterradar, dass die Gewitterfront genau auf unserem geplanten Flugweg lag. Deshalb mussten wir auf der Querpiste, in der „Penaltybox“ zuschauen wie wir Reihenweise von anderen Flugzeugen überholt wurden. Nach einer weiteren halben Stunde wurde uns eine neue Flugroute zugeteilt, so dass wir endlich weiterrollen konnten.

2 Stunden 45 Minuten nachdem wir das Gate verlassen hatten, durften endlich starten. Welche Erlösung! Die Gewitterfront hatte sich mittlerweile in Wohlgefallen aufgelöst. Genauso wie gut drei Tonnen Kerosin! Wenn ich diese sinnlose Treibstoffvernichtung mit der Zahl aller an diesem Abend mit uns im Stau festsitzenden Flugzeugen multipliziert hätte, dann wäre mir wohl schwindlig geworden!

Mittlerweile war ich aber bereits zu müde für solche Kopfrechnungen und so suhlte ich mich stattdessen lieber in Selbstmitleid, wegen meines bereits vor Beginn des Fluges schmerzenden Hinterteils. Zum Glück hatten wir die wohl beste Firstclass Kabine, die ich in meiner Karriere bisher erleben durfte und so wurde die lange Nacht, dank Cappuccino und wunderschön präsentiertem Essen, wenigstens einigermassen erträglich…

Fehlanzeigen

21. Juli 2010

Der Versuch in den letzten Tagen auf meinen Blog zuzugreifen führte zu diversen Fehlanzeigen. Den Grund dafür habe ich nie erfahren. Genauso wenig wie ich den Grund kenne, warum jetzt offenbar alles wieder funktioniert…

Aber ich will nicht klagen, denn ich kann (vorläufig?) meine Arbeit am „Schattenblog“, der bei länger anhaltenden Problemen für Ersatz gesorgt hätte, wieder einstellen. Darüber bin ich besonders froh, da ich Besseres zu tun habe als stundenlang am Computer zu sitzen.

Zum Beispiel nach New York fliegen. Dort wurde der Monsun (vorläufig?) beendet und durch einen, auch für Mitteleuropäer erträglichen Sommer ersetzt. Doch bevor ich den sommerlichen Big Apple geniessen konnte, musste noch ein nördlicher Atlantik überquert werden. Die Airbus 340, die ich dafür pilotieren durfte, hatte offenbar meinen Blog zum Vorbild genommen und sich ebenfalls ein paar Fehlanzeigen ausgedacht:

So erschien mitten über dem Atlantik auf dem Engine/Warning Bildschirm (ganz links) die Landecheckliste und forderte das Ausfahren von Fahrwerk und Landeklappen. Gut fünf Stunden zu früh und statt im Endanflug auf 36‘000 Fuss!

Zudem behauptete der Radiohöhenmesser auf dem Bildschirm mit den primären Flugdaten (ganz rechts), dass wir uns auf unserer Reiseflughöhe von umgerechnet knapp 11‘500 Metern nur 1090 Fuss oder ~350 Meter über festem Boden befänden!

Da mir zumindest auf diesem Planten kein so hohes Gebirge bekannt ist und selbst der stärkste atlantische Wellengang nie solche Ausmasse erreicht, musste an diesen Anzeigen etwas schwer faul sein. Was war also los? Geisterbahn? Verflogen? Auf den Mars gebeamt? Computer reif fürs Irrenhaus?

Keineswegs.

Die Landeckliste wird vom Computer unter 2500 Fuss Radiohöhe automatisch eingeblendet. Diese sinnlose Anzeige war also eine direkte Folge der seltsamen Radiohöhe. Doch woher kam die? Die Antwort findet sich auf dem mittleren Navigationsbildschirm:

Hier erkennt man direkt unter dem gelben Symbol für unser eignes Flugzeug eine Anzeige des Kollisionswarnsystems. Der mit -09 beschriftete Rhombus bedeutet, dass sich 900 Fuss unter uns ein anders Flugzeug befand. Dieses Flugzeug reflektierte die Radarstrahlung unseres Radiohöhenmessers und verursachte so die seltsamen Anzeige.

Natürlich kam diese Blüte der Computerlogik für uns nicht wirklich überraschend, denn erstens ist ein solches Verhalten bestens bekannt und zweitens konnten wir die tiefer fliegende Boeing 767 schon lange bevor sie unsere Instrumente verwirrte mir unseren biologischen Augen sehen. So konnte ich die Kamera vorbereiten um das Überholmanöver fotografisch festzuhalten:

 

Monsoon

15. Juli 2010

Weil Andere schöne Fotos vom Big Apple ins Netz stellen, habe auch ich mich auf meine JFK Rotation gefreut. Bereits das ATIS weckte allerdings böse Vorahnungen. Mit einer Wolkenuntergrenze von 200 Metern wurde ein VOR Anflug auf die Piste 04R angekündigt. Zwar ist dieser zur Pistenachse versetzte Anflug ohne Gleitweginformation bei schönem Wetter fliegerisch problemlos, bei einer Wolkenbasis knapp über dem Minimum und mit 25 Knoten Seitenwind erinnerte mich das Ganze jedoch stark an eine meiner Simulator Übungen, die ich so gerne hinter mir gelassen habe.

Allerdings haben wir die Piste trotzdem gefunden. Da ich aber mit fliegen beschäftigt war, folgen an dieser Stelle keine coolen Fotos vom Anflug. Stattdessen, quasi als Ersatz, ein Film vom berühmten Canarsie Approach in JFK, welchen, obwohl der Wind dafür ideal gewesen wäre, die Wolkenuntergrenze definitiv verhinderte. Ein anderes Mal wieder…

Als wir den Terminal verliessen fragte ich mich allerdings ob wir nicht aus Versehen in Bombay gelandet waren. Es goss wie aus Kübeln und die Temperatur von 30°C, verknüpft mit einer Luftfeuchtigkeit von annähernd 100%, liess Erinnerungen an den Indischen Monsun wach werden.

  

Zum Glück mussten wir bei diesem Hundewetter keine grossen Sprünge mehr machen – das Hotel lud nämlich zur Airliners Party ein. Free food and free booze – welcher Pilot kann da schon widerstehen…

Leider war das Wetter am anderen Tag nicht wirklich besser und so nahm ich, nachdem ich am Morgen noch allerlei „Büro Kram“ erledigen konnte, unbetrübt Abschied vom trüben Big Apple.

Dank der lausigen Witterung gab es dann wenigstens in der Warteschlange zur Startbahn und im Steigflug ein paar schöne Stimmungsbilder – und diesmal war auch die Arbeitsbelastung nicht zu hoch zum Fotografieren…

  

 

 

Albtraum

12. Juli 2010

Es ist mitten in der Nacht. Zu Hause drehen sich die Frühaufsteher noch ein letztes Mal im Bett, bevor in etwa einer Stunde der Wecker ihre süssen Träume jäh unterbrechen wird. Wir fliegen derweil gerade in das nordatlantische Track System ein. Die Ozean Streckenfreigabe ist bestätigt und vor kurzem wurde der Funkkontakt mit Gander beendet. Nach einer kurzen Phase der erhöhten Arbeitsbelastung, werden nun die die Augenlieder wieder schwerer, denn vor uns befindet sich für die nächsten, langen Stunden nur Wasser…

Plötzlich ein Knall. Es schrillen die Alarmglocken und der Puls fährt innert Millisekunden von null auf hundert. Die bleierne Müdigkeit ist wie weggeblasen. Was ist geschehen? Sofort werden drillmässig die wichtigsten Anzeigen überprüft. Power? Nichts. Gar nichts! Dual engine failure! Performance? Na, eher mässig ohne Triebwerke… Was ist los? Vulkanasche über Neufundland? Wohl kaum, da der Ejakulata ja Erektionsstörungen hat!

„Emergency Checklist for all engine flameout – fuel remaining“, befiehlt der Kapitän. Genau nach Checkliste werden Schalter umgelegt und verzweifelt wird versucht die Triebwerke wieder zu Laufen zu überreden. Nummer zwei scheint völlig blockiert, aber Nummer eins gibt noch gewissen Anlass zur Hoffnung. Der Kapitän hat mittlerweile Richtung Gander abgedreht und informiert auf der Notfrequenz gerade den umgebenden Verkehr über unsere beschissene Lage…

…auf 6000 Meter hat zwar noch immer kein Triebwerk gezündet, aber wenigstens läuft mittlerweile das Hilfsaggregat. Mit dessen Druckluft ist die Chance für einen erfolgreichen Triebwerkstart nun etwas grösser und tatsächlich erwacht die Nummer eins auf etwa 5000 Metern wieder zum Leben. Uff, das war knapp.

Gerade als der Kapitän den mittlerweile einmotorigen Anflug auf Gander besprechen will, macht es schwupp und wir sitzen wieder auf Flight Level 350. Die Triebwerke funktionieren wie wenn nichts gewesen wäre und wir nähern uns genau auf dem vorgesehenen Track 30° westlicher Breite. Was ist denn das für eine Verarschung? Zeitmaschine? Wurmloch? Temporale Anomalie? Pilotenhölle?

Der Kapitän schaut mich entgeistert an und zuckt mit den Achseln. Bevor die überraschende Wende diskutiert werden kann, dringt Rauch aus den Lüftungsschlitzen und der Kapitän schreit, während er nach der Sauerstoffmaske greift: „Somke emergency checklist!“

Wieder werden nach Checkliste Schalter umgelegt und der Kapitän organisiert auf dem im Normalbetrieb schon beinahe unverständlichen Kurzwellenfunk den Notsinkflug und die Ausweichlandung in Keflavik. Zum Glück lässt der Rauch, nachdem das Airconditioning Pack 1 als Auslöser eruiert und ausgeschaltet wurde, etwas nach! Der Anflug in Keflavik ist dennoch anspruchsvoll, denn eine Piste ist geschlossen und diverse Navigationshilfen funktionieren nicht. Deshalb muss bei viel Wind ein Circling Approach geflogen werden. Dank guter Vorbereitung läuft aber alles problemlos, bis es kurz vor dem Aufsetzen schwupp macht und wir wieder auf Flight Level 350 sitzen…

…der Rauch ist verschwunden und die Sauerstoffmasken verstaut. Wir befinden uns aber nicht mehr in der Nähe von Keflavik sondern südlich von Thule in Grönland! Der Kapitän grinst und meint: „Ich denke eher Pilotenhölle als Wurmloch!“

Bevor ich antworten kann wird es dunkel im Cockpit und die Bildschirme flackern. ELEC AC BUS 1 FAULT schreibt der Warncomputer in orangen Lettern auf den Bildschirm. Wir haben soeben die Hälfte des Wechselstromnetzes verloren! Noch während das Problem analysiert wird steigt die Öltemperatur auf dem Generator zwei rasant an und kurz darauf gibt dieser den Geist auf…

…jetzt ist es richtig dunkel im Cockpit! Die Alarmglocke schrillt wieder und der Computer schreibt mit dem ihm noch zur Verfügung stehenden Notstrom in roten Lettern ELEC EMER CONFIG. Wieder werden Schalter umgelegt und ein Anflug mit Notstrom auf Thule, das wegen knapp 60° magnetischer Variation nur mit spezialverfahren angeflogen werden kann, muss vorbereitet werden.

Damit der Anflug nicht allzu trivial wird, hat der Hersteller unseres Navigationsrechners die Landebahn und das Instrumentenlandesystem falsch programmiert. Das heisst, dass alle Anzeigen auf dem einzigen verbleibenden Navigationsbildschirm falsch sind und nach selbst eingestellten Rohdaten angeflogen werden muss. Dennoch befindet sich die Landebahn, als wir die Wolkenuntergrenze durchfliegen, genau am richtigen Ort…

…dann macht es schwupp und wir befinden uns im Endanflug auf Philadelphia. Natürlich funktionieren alle Systeme wieder normal. Dafür driftet ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege vom Kurs ab, weshalb der Kontroller mit gestresster Stimme ein unverzügliches Ausweichmanöver verlangt: “Traffic alert, Swiss 14, turn left immediately heading 220, climb and maintain 4’000 ft”

Da in Philadelphia die Pisten zu wenig Abstand haben, muss das Ausweichmanöver nach einem Spezialverfahren von Hand geflogen werden. Als wir auf den neuen Kurs eingeschwenkt sind, macht es schwupp und wir sind wieder im Endanflug und ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege driftet vom Kurs ab, weshalb…

Noch drei Mal wiederholt sich die temporale Endlosschleife, dann habe ich die Schnauze voll und sage „Ok Gentlemen, damit ist die Simulator Übung beendet. Ich stelle Euch jetzt zurück auf den Boden. Bitte macht noch die After Landing, sowie die Parking Checkliste und dann gehen wir nach einer kurzen Kaffeepause ins Debriefing…“

Heute Morgen um 4.04 Uhr

6. Juli 2010

Es gibt Modeerscheinungen, die man nicht so richtig versteht, bei denen man aber, um den Anschluss nicht zu verlieren, trotzdem mitmachen muss.

Bei den bloggenden Piloten gehört es zur Zeit zum guten Ton seine nackten Füsse in die Linse zu halten. Er hat’s zuerst getan. Dann kam er, gefolgt von ihm.

Da kann ich natürlich, auch wenn ich keinen schönen Ort bieten kann, nicht nachstehen:

Mein Schulhaus – meine SWISS – mein Simulator – mein Fuss!

Meine Frühschicht… 😦