Archive for Oktober 2008

Das schwarze Loch

31. Oktober 2008

Ruhig ist es geworden um das schwarze Loch vom CERN. Zur Zeit konzentriert sich die vereinigte Presse lieber auf die finanzielle Apokalypse als auf den langweiligen, physikalischen Weltuntergang. Noch vor ein paar Monaten sah das freilich ganz anders aus: Da prophezeite ein paranoider Chemiker der neue LHC (Large Hadron Collider) am CERN würde ein schwarzes Minilöchli produzieren, das dann langsam, aber dafür desto sicherer, die ganze Welt verschlingen würde. Mit Haut und Haar sozusagen, mit Stock und Stein, mit Finanzhaien und armen Schluckern – auch wenn das heute eh das Gleiche ist.

 

Das rief natürlich sofort alle Weltverbesserer und Besserwisser auf den Plan. Atomgegner und ahnungslos ahnungsvolle alt-68er witterten Morgenluft und forderten lauthals den Stopp des Experimentes. Davon aufgescheucht goss die CERN public relations Abteilung noch Öl ins Feuer, indem sie zu erklären Versuchte, was man genau vor hatte. Eigentlich sucht man mit dem LHC ja nach dem Higgs Boson, einem Teilchen, das zwar der Masse zu eben dieser verhelfen soll, das sich bisher aber stur vor den Teilchenphysikern versteckt hält, so dass es mittlerweile das einzige vom Standardmodell postulierte Teilchen ist, das in der Trophäensammlung der Physiker noch fehlt. (Wer’s verstehen will, dem kann ich das hier empfehlen.)

 

Da dieser Zusammenhang aber für die Weltverbesserer als zu kompliziert erachtet wurde und Besserwisser es sowieso besser wissen, da Atomgegner alles was kleiner als ein Atom ist verbieten möchten und alt-68er eh nichts begreifen und vor allem weil Higgs Boson zu sehr nach Schluckauf tönt, erfanden die CERN Bosse die nette Geschichte man suche mit dem grössten Experiment der Menschheitsgeschichte – ich dachte eigentlich das sei der Klimawandel – nach dem Ursprung des Universums. Dieser PR-Gag hatte dann auch durchschlagenden Erfolg, brachte man mit ihm doch zusätzlich noch die religiösen Fundamentalisten gegen sich auf. Wollen die denn Gott in einem Magnetring finden? Aber hallo, welch Blasphemie!

 

Was hat die Geschichte jetzt aber mit einem sternguckenden Luftkutscher wie mir zu tun? Nun, als Pilot hat man ja den totalen Überblick. Man wird zum Generalist und weiss über immer mehr immer weniger, bis man schliesslich über alles nichts mehr weiss. So flog ich also kürzlich, obwohl nicht alt-68er, völlig ahnungslos vom Bombay nach Hause. Der vom CERN ausgehende Weltuntergang war, gemäss der Zeitung mit den vielen bunten Bildern, wegen technischen Problemen am LHC auf den Frühling vertagt worden und es erfüllte mich mit spitzbübischer Freude, dass auch die wissenschaftliche Elite ab und zu mit technischen Verspätungen zu kämpfen hat. Wir wechselten vom pakistanischen in den iranischen Luftraum und ich erinnerte mich, dass wir gerade einen weiteren Ort überflogen, von dem uns die atomare Apokalypse drohte. Ich wollte deshalb einen Blick auf die bösen Ajatollahs, werfen und da ich nicht einfach meine Zeitung aus dem Flugzeug schmeissen kann, schaute ich zum Fenster hinaus.

 

Draussen sah ich nichts. Keine Ajatollahs, keine hübschen und nicht mal verschleierte Frauen, keine islamischen Fundamentalisten, keine Terroristen, nicht einmal die Wüste. Nichts! Dunkel wie in einer Kuh. Da traf mich die Erleuchtung:

 

Ein schwarzes Loch!

 

Da war eine gigantische Verschwörung im Gange, eine Vertuschungsaktion in noch nie dagewesenem Ausmass! Der LHC wurde nicht abgeschaltet, sondern hatte in Wahrheit wirklich ein schwarzes Loch produziert und als dieses dann zu gross wurde, musste man es verstecken. Da der Wellenberg nicht mehr in Frage kommt und da sich auch das idyllische Benken ziert, hat man es einfach in die iranische Wüste, wo es weder Grüne noch Grünes gibt, verfrachtet. Endlagerung nennt man das.

 

Jetzt machte plötzlich alles Sinn. So ein schwarzes Loch ist hungrig und will gefüttert werden. Mein neuer Gesamtarbeitsvertrag mit seinen mickrigen Gehaltserhöhungen wurde vom schwarzen Loch verschluckt! Das war natürlich nur ein Appetithäppchen für so ein dunkles Ungetüm und deshalb wurde der Deckungsgrad meiner Pensionskasse gleich hinterher geschmissen. Als auch das nicht reichte, erbarmte man sich meiner und begann erste Banken zu verfüttern und mittlerweile hat die Weltpolitik, mehr um sich selbst zu retten als die Finanzmärkte, Billionen Dollar Richtung Ereignishorizont bugsiert. Doch das hat alles nichts gefruchtet. Nun werden die ersten hilflosen Politiker versenkt. Den Zürcher Stapi hat es getroffen und bald soll auch George W. Bush folgen. Letzte Woche habe ich auf dem Heimflug von Johannesburg sogar ein zweites schwarzes Loch entdeckt! Oder hat sich das ursprüngliche bereits bis nach Zentralafrika ausgedehnt? Würde mich nicht wundern, bei der Grösse der Egos der verfütterten Politiker! Wie auch immer, das Loch wächst rasend schnell. Mittlerweile wurde sogar die Linientreue und die Meinungsfestigkeit der SVP verschlungen und am 30. November soll nun versucht werden das Loch mit der AHV zu stopfen, obwohl das in eben diese ein neues Loch reissen würde. Meine Gewerkschaft ist ebenso von der Bildfläche verschwunden wie ein erster Vorstand der selben.

 

Als ich gestern morgen die Fensterläden öffnete, war ich überzeugt, dass ich dem schwarzen Monster direkt in den Rachen blicken werde. Doch mein Weltbild wurde erneut in seinen Grundfesten erschüttert und ich werde mir eine neue Theorie ausdenken müssen, denn alles war weiss!

Advertisements

Der Garmin Schock

30. Oktober 2008

Bald jeder kennt Garmin oder einen seiner Konkurrenten aus seinem fahrbaren Untersatz. Auch ich konnte kürzlich nicht länger widerstehen und habe mir so ein Spielzeug zugelegt. Schon erstaunlich was so ein Navi alles kann, auch wenn es beim Versuch eine Route von Zürich nach Miami zu berechnen nach etwa zehn Minuten abgestürzt ist. Das hat mein Pilotenherz natürlich gefreut. Dem hab ich gezeigt, wer der wahre Meister ist! 😉

 

Kürzlich flog ich dann die Route nach Miami ab. Windbedingt entsprach der schnellste Weg leider ganz und gar nicht dem kürzesten und so führte unser Flug, statt über die Inseln der Bermudas und Bahamas, in den kalten Norden über England, Irland, nach Goose Bay in Labrador und von dort, sprichwörtlich wie ein Snowbird, der gesamten, schier endlosen amerikanischen Ostküste entlang in die Sonnenstube der USA. Ein 10 Stunden und 52 Minuten dauerndes Martyrium!

 

Mein Kapitän, ein Flugomane wie er im Buche steht, hatte damit aber noch nicht genug und erzählte mir, er wolle am folgenden Tag in Opa Locka (nein, das ist nicht der Bruder von Milka Cool Man) eine Cessna 172 zu mieten. Da ich am freien Tag noch nichts geplant hatte, bin ich gerne auf sein Angebot eingegangen ihn, sozusagen als lebenden Sandsack, auf seinen Rundflug zu begleiten.

 

Frisch gestärkt und ausgeruht haben wir anderntags, Garmin sei Dank, ohne grössere Umwege den Regionalflugplatz angesteuert und uns dort, ohne Garmin und ohne Umschweife, auf die Suche nach einer Flugivermietung gemacht. Wie sich bald herausstellte, war der erste Vermieter nicht wirklich der beste und wir entschieden uns, mit leichtem Schaudern, die Klapperkiste weiter vor sich hin rosten zu lassen und unsere Suche fortzusetzen. Kurz darauf fanden wir eine Flugschule mit fabrikneuen Cessna 172. Nach unserer Garmin-Erfahrung bei der Hinfahrt, war ich gespannt, was das in den Maschinen eingebaute, nagelneue Garmin 1000 Navigationssystem so alles zu bieten hat.

 

Den ersten Schock erlebte ich bereits beim Einsteigen: Statt des vertrauten Uhrenmuseums begrüssten mich im Cockpit zwei 15 Zoll LCD Bildschirme und sonst praktisch keinerlei Instrumente! Mein blaues Wunder erlebte ich allerdings erst nach dem Hochfahren der Systeme. Auf dem linken Bildschirm befanden sich, ähnlich wie im Airbus, alle primären Flugdaten, wie künstlicher Horizont, Kompass, Höhe und Geschwindigkeit. Im Gegensatz zum mir vertrauten Airbus Cockpit, waren diese Daten aber gestochen scharf und in vernünftiger Grösse dargestellt. Zusätzlich liessen sich über diesen Bildschirm auch noch alle Motorenwerte, sowie alle Funk- und Radionavigations-Frequenzen einstellen. Nicht einmal eine Liste der örtlichen kommerziellen Radiostationen fehlte. Völlig fassungslos musste ich feststellen, dass auf dem rechten Navigationsbildschirm eine Karte eingeblendet wurde, auf der man nach belieben die Rollwege des Flugplatzes, die Luftraumstruktur, die Topographie der Umgebung oder alles gleichzeitig einblenden konnte. Selbstverständlich wurde die eigene Position auf der Karte automatisch nachgeführt und falls man ohne Bewilligung in den Luftraum eines Flugplatzes einfliegen wollte, schlug das Ding Alarm und präsentierte die Funkfrequenz zum einholen der Einflugerlaubnis. Da sass ich als EFB geplagter Airbus Copilot in einem kleinen Sportflieger und kriegte eine perfekte Umsetzung des EFB Konzeptes präsentiert. Keine Stolperdrähte, kein Handstand, keine Stromstösse, keine unlesbaren Bildschirme und sogar moving Map – einzig das Problem mit dem fehlenden Platz für die Sonnenbrille wurde nicht gelöst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es fiel mir wie Schuppen von den Augen: Ähnlich wie jeweils über Afrika, wenn der bemitleidenswerte Copilot vergeblich versucht im rauschenden, knackenden und quietschenden Äther mit irgend einem, ein paar hundert Kilometer entfernten, Fluglotsen Kontakt aufzunehmen, während sich unsere Passagiere bequem mittels Satellitentelefon mit ihrer neuen Liebschaft am anderen Ende der Welt unterhalten und die überteuerte Rechnung unter Geschäftsspesen abbuchen, bin ich armes Pilotenschwein wieder mal Opfer einer steinzeitlichen Technologie geworden, deren einzige Lebensberechtigung der billige Preis ist.

 

Trotzdem haben wir uns, nach dem Rundflug, heldenhaft aus unserer Depression befreit, indem wir in die Keys fuhren und in der Lorelei Sunset Bar bei Livemusik unser Selbstmitleid im Bier ertränkten. So ertrugen wir am nächsten Abend, während des knapp zehnstündigen Rückfluges, auch stoisch unsere schmerzenden Hinterteile und unserer veraltetes Hightech-Cockpit – der Wind hatte mittlerweile natürlich gedreht und blies uns erneut auf weiten Strecken entgegen.

EFB

29. Oktober 2008

Jeder kennt sich heute damit aus, dem berufsspezifischen Abkürzungsjungel. Der Pilot von heute, ganz besonders wenn er einen sogenannten Luftbus kutschiert, bildet da natürlich keine Ausnahme. Ein Fallbeispiel (EFB) gefällig? CIDS, FCU, CPDLC, FCDC, BSCU und etwa tausend weitere Kürzel können nur noch den blutigen Anfänger schockieren. Aber es gibt da eine ganz besonders perfide Buchstabenkombination, die jedem Piloten sofort den Angstschweiss auf die Stirn treibt: EFB.

 

EFB steht für das neudeutsche Electronic Flight Bag (für nicht Angelsachsen: elektronische Flugtasche). Der Crewbag also, die Pilotentasche, aber in elektronischer Form. Wie soll denn das gehen, werdet ihr Euch sicher fragen.

 

Nun denn: Der Crewbag hat in der Fliegerei grosse Tradition und galt früher als das Erkennungssymbol des Piloten schlechthin. Da damals Pilot noch mit coolen Typen mit hohem Sozialstatus und noch höherem Einkommen assoziiert wurde, war der Crewbag nicht nur zum Verstauen der Arbeitsutensilien (Whiskeyflasche und Sonnenbrille) nützlich, sondern er half auch beim Landen beim weiblichen Geschlecht. Das rief natürlich sofort Neider und Nachahmer auf den Plan und so liefen bald Lokführer, Ärzte und Juristen mit ähnlichen Taschen durch die Gegend. Das führte schliesslich paradoxerweise soweit, dass man als Pilot auf dem Arbeitsweg, am Bahnhof, für ein Lokführer gehalten und als wandelnde Auskunft missbraucht wurde.

 

Um der Verwechslungsgefahr vorzubeugen und um peinliche Situationen zu verhindern, führte Swissair in den Neunzigerjahren zuerst blaue Colanikisten und danach besonders hässliche Gummitaschen ein. Leider beides mit mässigem Erfolg.

 

Anfang Jahr begann Swiss deshalb mit einem völlig neuen Ansatz. Da Whiskey bereits vor Jahren aus dem Cockpit verbannt und die Sonnenbrille schlicht vergessen wurde, kamen findige Köpfe auf die Idee alle Bücher und Karten elektonisiert in einen Laptop zu stopfen. Das EFB war geboren und der Crewbag tot. Zugegebenermassen ein genialer Schachzug.

 

Leider bringt ein Laptop im Cockpit neue Probleme mit sich und so zeigte sich bereits in der Versuchsphase, dass der Bildschirm die Sicht auf die Instrumente versperrt. Die Lösung war die sogenannte Tempoklinge – das Paceblade. Das ist ein Tablet PC, sozusagen ein Touchscreen mit integriertem Laptop. Leider sind aber diese Bildschirme so schwachbrüstig, dass man schon bei moderater Sonneneinstrahlung fast nichts mehr erkennen kann. Da erweist es sich als Glücksfall, dass der Pilot mangels Crewbag keinen Platz mehr für eine Sonnenbrille hat, da er mit dieser sozusagen nur noch schwarz sehen würde.

 

Das grösste Problem stellt allerdings die Stromversorgung dar. Da jeder Pilot ein EFB benötigt und da auch die Mängelliste der Kabine auf einem Laptop elektronisiert wurde, wimmelt es im Cockpit von heute von lebensgefährlichen Stolperdrähten. Die Steckdosen, sofern vorhanden, wurden am untersten und unzugänglichsten Ort angebracht und müssen deshalb ertastet werden. Die Copiloten werden dann, beim einstecken der Netzteile im Handstand, durch leichte Stromstösse mit Energie versorgt, so dass sie genügend Saft haben die Flugroute zusätzlich zum Navigationsrechner noch zwei mal ins EFB einzugeben. Ein absolut ausgeklügeltes System!

 

Statt jetzt noch auf schlecht kalibrierte Touchscreens, verzerrte Bildschirmtastaturen und ständiges Herunterfahren in den Standby Mode einzugehen, möchte ich Euch lieber auffordern selbst einen Kommentar zu meinem Blog zu verfassen, mich interessiert Euer Feedback – EFB eben.

Die schreibende Zunft

28. Oktober 2008

Nun sie gehört wahrlich nicht zu meinen Favoriten, die schreibende Zunft. Warum haue ich dann trotzdem in die Tasten? Vielleicht liegt es daran, dass ich heute, auf dem Nachtflug nach Johannesburg, feststellen musste, dass der Tagesanlüger aus dem, vor ein paar Tagen, auf unserem einzigartigen – sprich unique – Flughafen tragisch abgestürzten Sportflugzeug einen Jet gemacht hat und ich mich fragte, ob alles wovon ich nichts verstehe, in den Zeitungen ebenso fehlerhaft dargestellt wird. Oder hat mich der schreibende Kollege, mit dem ich letzte Woche nach Tokyo flog, angesteckt? Vielleicht sind es, passend zum Piloten, die ersten Anflüge von midlife Crisis? Keine Ahnung, who cares – es macht jedenfalls Spass und hilft die Zeit zwischen Fitness und Filet zu verkürzen.

 

Apropos Fitness: Da habe ich mich gerade eine Stunde abgekämpft. Ja, schon gut, es war nur eine halbe Stunde, aber länger habe ich es nicht ausgehalten. Ich kann mir auch nicht erklären warum die Fitnessstudios in den Hotels immer in fensterlosen Kellerräumen untergebracht werden. Hier in Johannesburg steht ein Prototyp einer solchen Folterkammer: Gerätemässig zwar gut bestückt, ist der Raum natürlich fensterlos, da man sich sonst an den violetten, in Vollblüte stehenden Jacarandabäumen ergötzen könnte. Zudem ist der Raum in düsteren, afrikanischen Rot- und Ockertönen gehalten und das gedämpfte Licht sorgt dafür, dass die von einer weiteren Freinacht strapazierten Augen, nicht plötzlich unnötig geblendet werden. Man kann also weiterhin im Halbdelirium vor sich hin dämmern. Keine Musik lenkt vom qualvollen Martyrium auf der Rudermaschine ab und keine Flimmerkiste bewahrt das abgekämpfte Crewmember auf dem Hometrainer vor dem Eindösen. Der Arzt, der am jährlichen medical Check zu mehr Sport mahnt, hat offensichtlich keine Ahnung von der Tristesse eines Hotel – Fitnesscenters!

 

Auch von den Versuchungen des Pilotendaseins hat der Fliegerdoktor keine Ahnung. Weniger futtern höre ich mit erstaunlicher Regelmässigkeit. Das fällt hier im Süden Afrikas nun mal besonders schwer. Dennoch werde ich seinen Rat befolgen und heute Abend statt des T-Bone Steaks das kleinere Filet bestellen. Da aber mein labiler Charakter auch den önologischen Versuchungen Südafrikas nicht wird widerstehen können, werde ich mich morgen wohl in den düsteren Gefilden des Fitnessraums wiederfinden.

 

 

 

 

 

Herbstflug

28. Oktober 2008

Warum wurden so viele Flughäfen in Europa in den schlimmsten Nebellöchern gebaut? Diese Frage drängt sich heute wieder einmal besonders auf, während wir zur Startpiste rollen.

 

 

 

Eigentlich sieht man kaum die Hand vor den Augen und auch die MD11 vor uns ist nur mit einiger Phantasie auszumachen. Immerhin, die hinteren Positionslichter sind klar erkennbar. „SWISS 84KX, confirm you have the preceding MD11 in sight?“ – der Tower ist in diesem Nebel blind und muss sich auf den Bodenradar, welcher auch das dickste Grau zu durchdringen vermag, verlassen. „Affirmative“ lautet meine knappe Antwort. Die warme Luft aus den Triebwerken der vor uns rollenden MD11 hat die Sicht sogar etwas verbessert. Es ist ein kleiner Tunnel entstanden. An dessen Rändern sieht man aber den Nebel schon wieder über die Wiese neben dem Rollweg zurückströmen. Dieser kleine Sieg über die wabernde Masse wird also nur kurz andauern und dann wird uns das eintönige Grau aufs Neue vollständig einhüllen.

 

Am Pistenanfang angekommen sehen wir gerade noch wie die startende MD11 sich im Nebel verliert.

 

 

 

Beim Auflinieren auf die Piste werden die grünen Rollweglämpchen von der Pistenbefeuerung abgelöst. Diese ist so gleissend hell, dass die an das düstere Einerlei gewöhnten Augen schmerzend protestieren. Doch schon nach wenigen Metern verblasst das grelle Licht und bereits bei der zehnten Lampe gewinnt der Nebel über die Technik: 150m Sicht.

 

Nach der Startfreigabe erzittert unsere A321 unter knapp 25 Tonnen Schubleistung. Erst langsam, dann immer schneller setzt sich die Lichterkette unter uns in Bewegung und wie durch Magie gibt der Nebel für jede Lampe, die unter der Flugzeugnase verschwindet, weiter vorn eine neue preis. Plötzlich erschüttern rhythmische Schläge das Flugzeug: tack, tack, tack. Wir befinden uns allzu exakt auf der Mittellinie, so dass das Bugrad gegen die Pistenbefeuerung schlägt. Kein Problem. Ein kleiner Ruderausschlag und schon ist diese Störung beseitigt. Mittlerweile schiessen wir mit gut 250 km/h über die Lichter hinweg – oder ist es umgekehrt? Egal. Wir haben die Rotationsgeschwindigkeit erreicht und ein dosiertes Ziehen am Steuerknüppel hebt die Flugzeugnase in die Höhe. Sofort sind wir von der grauen Masse eingehüllt. Ein kurzer Blick auf die Instrumente bestätigt, dass die Physik auch im Nebel funktioniert: wir haben den festen Boden hinter uns gelassen.

 

Während wir mit dem Einziehen des Fahrwerkes und der Landeklappen beschäftigt sind bemerken wir, dass die Grauschattierungen vor unseren Cockpitfenstern immer heller werden und plötzlich schiessen wir völlig unvermittelt aus den Wolken heraus. Einige Wattebäusche ragen wie Wellenkämme aus dem Wolkenmeer hervor und vermitteln durch ihr lautloses vorbeiflitzen einen Eindruck von unser Geschwindigkeit.

 

 

 

Jetzt steigt rechts aus der Wolkenmasse eine Insel hoch, auf der sich bei näherem betrachten eine Radarkugel und ein Ausflugsrestaurant befinden: die Lägern. Dahinter steigt ein Atompilz in die Höhe! Das ist die Dampfsäule des Kernkraftwerk Leibstadt.

 

Auf der linken Seite erhebt sich majestätisch der Alpenkamm. Die eindrückliche Pyramide des Finsteraarhorns ist unverkennbar. Daneben erheben sich die Berner Alpen mit Eiger, Mönch und Jungfrau. Weiter hinten sind bereits das Matterhorn und der Mont Blanc zu sehen. Hier oben ist die Fernsicht nur durch die Erdkrümmung begrenzt. Kaum zu glauben, dass sich nur wenige hundert Meter von der grauen Tristesse entfernt, eine solche Pracht entfaltet. Über der Nebelgrenze müsste man Wohnen!

 

 

 

Mittlerweile befinden wir uns über Lausanne. Doch auch die Romandie befindet sich fest in der Hand des Hochnebels. Rechts ragt der Jurabogen mit La Dôle aus dem Nebelmeer hervor und linker Hand überragt Mont Blanc mittlerweile alles. Soeben haben wir den letzten Wetterbericht vom Flughafen Genf erhalten. Glücklicherweise hat dort die Bise den Nebel etwas angehoben, denn die selbe Bise zwingt uns auch zu einem Anflug aus westlicher Richtung. Da diese Piste aber nicht für automatische Landungen ausgerüstet ist, brauchen wir die bessere Sicht um unser Flugzeug im Endanflug manuell zu steuern.

 

Wir befinden uns nun über dem Genfersee und vor uns ragt der Mt. Salève knapp über die Nebelgrenze. Der Genfer Hausberg trifft sich an seiner Westflanke beinahe mit dem Jurabogen und lässt nur einen schmalen Durchlass offen, durch den die Rhône nach Frankreich fliesst. Wie wir jetzt sehen treibt die Bise die Wolkenmasse unerbittlich in diesen natürlichen Kessel. Dabei überläuft der Kaltluftsee Richtung Rhônetal und liefert dabei ein eindrückliches Naturschauspiel. Die Kaltluft und mit ihr der Nebel, stürzt wie ein gigantischer Wasserfall der Bergflanke entlang ins Tal. Die Strömungen sind dabei klar erkennbar und die ganze Bergflanke scheint zu Brodeln. Im Gegensatz zu einem Wasserfall stirbt hier das Schweizer Nebelmeer aber einen lautlosen Tod und löst sich durch die Temperaturerhöhung im Fallwind einfach im Nichts auf. Die kühnsten Nebelfinger erreichen zwar knapp den Talboden, aber sie haben zu wenig Kraft um sich dort noch lange zu halten. Frankreich ist Nebelfrei!

 

 

 

Wir aber müssen zurück in die graue Masse, denn darunter liegt unser Zielflughafen. Deshalb drehen wir jetzt nach Osten und schwenken auf den Leitstrahl der Piste 05 ein. Im Sinkflug nähern wir uns immer mehr dem Wolkenmeer und als wir endlich in die Watte eintauchen, ist mir als ob ich ein leises „wusch“ gehört hätte. Natürlich war das nur meine Phantasie, aber trotzdem habe ich das heute nicht zum Ersten mal gehört! Jetzt scheint sich das Schauspiel vom Start umzukehren und die Graustufen vor unseren Fenstern werden immer dunkler. Plötzlich sehe ich unter uns Felder und Häuser zwischen den Wolkenfetzen und kurz danach taucht die kristbaumartige Anflugbefeuerung auf. Schön sieht sie aus mit ihren weissen und roten Lampen und als noch die grün beleuchtete Pistenschwelle erscheint, kommt schon fast Weihnachtsstimmung auf.

 

Doch dafür haben wir jetzt keine Zeit! Das Flugzeug wird mit feinen Steuerausschlägen auf der Piste aufgesetzt und mittels Umkehrschub und Radbremsen zum Stillstand gebracht. Auch der letzte Teil unseres Fluges, das Rollen an den Standplatz, erfordert nochmals unsere volle Aufmerksamkeit. Während danach unsere Passagiere noch aussteigen, beginne ich bereits den Rückflug vorzubereiten und freue mich darauf den Nebel schon bald wieder unter mir zu lassen.