Archive for Juli 2009

Welt und andere Wunder

30. Juli 2009

Eigentlich wollte ich an meinem freien Tag in Delhi die Behörde besichtigen, in der alle zur Einreise nach Indien notwendigen Formulare bearbeitet, verwaltet und gelagert werden. Da die administrativen Hürden für die Bewilligung eines solchen Besuches aber wohl unerreichbar hoch wären und da ich von meiner Besatzung gefragt wurde, ob ich an einem Besuch eines der Neuen 7 Weltwunder, des Taj Mahal, teilnehmen wolle, warf mich mein Wecker nach nur knapp fünf Stunden Schlaf unsanft aus dem Bett und ich fand mich, bevor ich richtig wach war, in einem Taxi nach Agra wieder.

 

Von der knapp 250 Kilometer langen Fahrt hatte ich schon viel schlechtes gehört und so war ich gespannt ob wir das indische Verkehrschaos heil überstehen würden. Anfänglich kämpften wir uns durch den alltäglichen Stau Delhis. Das war zwar mühsam, durch das Schrittempo aber wenigstens ungefährlich. Die Hauptstadt einmal hinter uns gelassen, stieg das Tempo allerdings beträchtlich und dadurch leider auch das Risiko. Im rasenden Slalom umkurvte unser Fahrer unter permanentem Hupen unzählige Lastwagen und Traktoren, zwängte sich zwischen mit bis zu zehn Fahrgästen beladenen Tuk Tuks durch und schnitt Motorrädern den Weg ab, dass es dem armen Kopiloten auf dem Beifahrersitz den Angstschweiss auf die Stirn trieb.

 

Immer wieder kam es zu Staus, weil langsamere Verkehrsteilnehmer den Weg versperrten. Dass unser Fahrer, als der Stau zu dicht wurde, auf der richtungsgetrennten Strasse einfach wendete und etwa ein Kilometer lang Geisterfahrer spielte, um dann eine ebenso Verstopfte Ausweichroute zu wählen, empfanden wir mittlerweile mehr lustig als bedrohlich. Fahrradrikschas beförderten Passagiere und Esel- und Ochsenkarren transportierten allerlei brauchbares und unbrauchbares. Dazwischen mühten sich schwer beladene Kamel- und Pferdefuhrwerke durch das Gewimmel und Fussgänger und Velofahrer wechselten mit halsbrecherischen Manövern die Strassenseite.

 

Natürlich durften auch Haustiere ihren Teil zum Chaos beitragen. Kühe mitten auf der Strasse können den erfahrenen Indienreisenden zwar nicht mehr erstaunen, wenn so ein heiliges Vieh aber plötzlich hinter einem Busch hervor, direkt vor das in flottem Tempo fahrende Taxi springt und der Fahrer die Kollision nur durch eine Reflexreaktion um wenige Zentimeter verhindern kann, dann ringt auch der abgebrühteste Beifahrer kurz mit der Fassung…

 

 

 

Schon bedeutend lieber waren mir die kleineren Vertreter aus dem Tierreich, die immer wieder am Strassenrand vorbei flitzten. Ziegen, Schafe, Schweine und Hunde waren wegen ihrer Grösse vor allem eine Gefahr für sich selbst, wenn sie sich auf die Strasse verirrten. Ein brauner Streuner, der dies nicht glauben wollte, musste seine Ignoranz mit seinem Leben bezahlen, während unser Fahrer und sein Taxi unbeeindruckt weiter rasten.

 

Nach fünf Stunden zittern und Atem anhalten kamen wir schliesslich in Agra an. Die Ruhe im Park vor dem Weltwunder war Balsam für unsere geschundenen Nerven und wir liessen uns auch von Beschriftungen, die der indischen Logik entsprungen sein müssen, nicht davon abhalten uns von der schlichten Schönheit und der majestätischen Leichtigkeit des Taj Mahal beeindrucken zu lassen.

 

 

 

Nach weiteren vier Stunden Rückfahrt zwischen Hoffen und Bangen, konnten wir, wieder heil in Delhi angekommen, bei einem Bier auf unser Überleben anstossen und Bilanz ziehen: Ein toter Hund, ein Near Miss mit einer Kuh, zugesehen wie ein Motorradfahrer abgeschossen wird (was er mit viel Glück ohne Verletzung überstand), 9 Stunden Autofahrt, 7 Stunden Todesangst und ein neues Weltwunder gesehen. Interessant war es, aber beim nächsten Delhi Zweinächter tue ich mir das nicht mehr an…

Wundersame Bürokratie

29. Juli 2009

Es begann etwa vier Stunden vor der Landung in Delhi. Der Kabinenchef betrat das Cockpit, bewaffnet mit zwei Tabletts, auf denen sich nicht etwa Köstlichkeiten aus der Bordküche befanden, sondern zwei Formulare mit dreifach Durchschlag.

 

Für die Einreisebehörde wollten alle Angaben zu Pass, Reiseroute und Reisedaten erfasst werden und für den Zoll mussten wir Passnummer, Bargeld, Wertsachen und elektronische Geräte zu Papier bringen.

 

Ich begann also meine Währungsreserven zu zählen und belegte danach einen Schnellkurs für Mikroschrift, der in der Ausbildung für fliegendes Personal ab sofort zu den Pflichtfächern gehören sollte. Beim anschliessenden Versuch 53 Franken und 75 Rappen, 76.86 Amerikanische, 20 Kanadische und 120 Hong Kong Dollar, sowie 300 Thai Bath, 70 Yuan, einige Real und ein paar Kenia Shilling in ein zwei Quadratzentimeter grosses Kästchen zu quetschen, vergass ich tatsächlich die unter Todesstrafe zur Einfuhr verbotenen 50 Rupien zu deklarieren…

 

Danach machte ich mich ans Auflisten meiner Elektronischen Geräte. Hier mussten Marke, Modell und Seriennummer meiner beiden Fotokameras, meines Laptops und Palmtops, sowie meines Mobiltelefons im kleinen Bruder des Währungskästchens aufgelistet werden.

 

Nachdem auch meine Wertsachen fein säuberlich deklariert waren, freute ich mich diebisch, dass ich als Nichtraucher ins Feld für Tabak und Alkoholika einfach einen Strich machen konnte und da wir bald den Sinkflug einleiten mussten, wollte ich eigentlich mit den Anflugvorbereitungen beginnen, als ich auf der Mittelkonsole ein weiteres Formular entdeckte.

 

“Health Declaration” stand darauf. Ach ja die Schweinegrippe! Auf dem doppelseitigen Formular listete ich in der Folge meine Passnummer, die seit Ausbruch der Pandemie bereisten Länder und all meine nicht existentierenden Krankheitssymptome auf.

 

Von der Schreiberei ziemlich erschöpft riss ich mich nochmals zusammen und steuerte das Flugzeug zwischen einigen Gewitterzellen hindurch auf die Landebahn der indischen Hauptstadt. Nach Erledigung meiner Checklisten freute ich mich bereits auf mein Feierabendbier, als ich mich bei der Einreisekontrolle unvermittelt vor einem riesigen Buch wieder fand. Erstaunt nahm ich zur Kenntnis, dass hier nochmals einige Angaben verlangt wurden: Name, Funktion, Passnummer, Reisedaten, etc.

 

Danach war auch ich von der Tatsache überzeugt, dass obwohl die ehemaligen, englischen Kolonialherren zwar die Erfinder der Bürokratie sind, es eindeutig das Verdienst der Inder ist, diese perfektioniert zu haben…

Near Miss

22. Juli 2009

Wer denkt, dass ich, als astronomisch interessierter Kopilot, heute Morgen mein Teleskop in Shanghai aufgeschlagen habe, um die längste Sonnenfinsternis dieses Jahrhunderts live mitzuerleben, der hat das astronomische Ausmass der Perfidität unseres Planungsroulettes gewaltig unterschätzt.

 

Just als ich es am wenigsten wollte, hat der Einsatzrechner mein Flehen nach einem Hong Kong Flug erhört und liess mich so das grosse Spektakel knapp verpassen. Der zweite Grund für die unerwartete Hong Kong Rotation dürfte der Taifun „Molave“ gewesen sein, der wenige Stunden vor unserer geplanten Ankunft genau über Hong Kong hinweg fegte. Er erreichte auf der – in meinem Reiseführer mit acht Stufen beschriebenen – Taifun Warnskala die neunte von maximal zehn Stufen…

 

 

 

Sinniger Weise wurde uns ein Flugplan mit dem ebenfalls unter der Zugroute des Taifuns liegenden Guangzhou als Alternate präsentiert, was wir allerdings dankend ablehnten. Statt dessen planten wir mit genügen Treibstoff für 90 Minuten Warteschleifen über Hong Kong und der anschliessenden Möglichkeit entweder nach Taipeh oder Manila auszuweichen.

 

Glücklicherweise zog „Molave“ schneller als vorhergesagt über Hong Kong hinweg und löste sich, sobald er über Festland war, relativ schnell in Wohlgefallen auf. So kam es, dass wir bei überraschend gutem Wetter, pünktlich und mit schon fast peinlich viel Sprit in den Tanks in Hong Kong landeten und ich bei bester Witterung meine Fotostudie über Hochhäuser und Rooftop Bars in asiatischen Grossstädten fortsetzen konnte:

 

 

 

 

 

Wieder zu Hause wurmte es mich heute Morgen dennoch, dass die grosse Sonnenfinsternis in Shanghai ohne mich stattfand und ich bastelte mir eine Fotomontage um mir vor Augen zu führen, was ich verpasst habe.

 

 

Erst danach setzte ich mich ans Internet und stellte fest, dass mein Frust unter der geschlossenen Wolkendecke Shanghais wohl noch viel grösser gewesen wäre…

 

Schrecksekunde

11. Juli 2009

In der Instruktion predigen wir unseren jungen Piloten, anlässlich der Streckeneinführung, seit Urzeiten, dass der Flug mit der Landung noch lange nicht zu Ende ist. Vielmehr folgt auf die Wiedervereinigung der Erde mit dem Flugzeug das Rollen an den Standplatz, welches oft genug einem Hindernisparcours gleicht und danach gilt es noch diverse Checklisten und die vereinigte Bürokratie zu befriedigen. Bleibt dann noch Zeit, wird es immer gerne gesehen, wenn der Pilot sich persönlich von seinen Gästen verabschiedet.

 

So begann ich, nach der Landung in Shanghai und der nicht ganz einfachen Navigation an unseren Parkplatz, meine sogenannten „Postflight Duties“ zu erledigen, um das Cockpit möglichst aufgeräumt und für die nachfolgende Besatzung optimal vorbereitet zu verlassen. Nach dem Flug ist schliesslich vor dem Flug und keiner möchte beim Feierabendbier vom Chefpiloten telefonisch gebeten werden nochmals zum Flughafen zu fahren, um die Triebwerke abzuschalten.

 

Nichts ahnend entriegelte ich also, gemäss Checkliste, die absolut schuss-, schall- und todsichere Panzertüre zum Cockpit, als die klar definierten Abläufe plötzlich arg durcheinander geworfen wurden.

 

Drei vermummte Gestalten stürzten ins Cockpit und schnauzten uns unfreundlich an. Das Ganze kam mir ziemlich chinesisch vor und ich verstand kein Wort, aber die Tonlage der drei maskierten Eindringlinge machte trotzdem deutlich, dass Widerspruch nicht geduldet würde und Widerstand schien, angesichts der futuristischen Waffen, mit denen die drei finsteren Kerle herumfuchtelten, ebenso zwecklos zu sein. Waren dies aufständische Uiguren oder militante Tibeter? Was wollten die Kerle von uns?

 

Gerade als ich mich vom ersten Schrecken erholt hatte und eigentlich erwartete, dass uns in gebrochenem Englisch irgendwelche hirnrissigen Forderungen gestellt würden, richtete der Anführer des Sturmtrupps seine Waffe mitten auf meinen Kopf. Der Angstschweiss tropfte von meiner Stirn. Gefiel dem Terroristen etwa mein Gesichtsausdruck nicht oder wollte er am Kopiloten gleich zu Beginn ein Exempel für seine Entschlossenheit statuieren? War das etwa bloss ein Crewbunk induzierter Alptraum, aus dem ich hoffentlich gleich erwachen würde? Ich sollte es wohl nie erfahren, denn während der Kerl langsam am Auslöser zog, wartete ich darauf von einer Kugel oder dem Aussehen der Waffe nach, von einem Plasma- oder Laserstrahl durchbohrt zu werden…

 

Zu meinem Erstaunen geschah aber nichts dergleichen. Die Strahlenwaffe piepte kurz, der Terrorist hob sie an, kontrollierte irgend eine Anzeige, zuckte mit den Achseln und richtete seinen FASER auf den Kapitän. Dieser blieb zu meinem erstaunen Seelenruhig, während sich das Prozedere zuerst bei ihm und danach beim zweiten Kopiloten wiederholte. Nochmals wurden wir unfreundlich angeschnauzt und dann verliessen die drei Kerle das Cockpit genauso schnell, wie sie eingedrungen waren.

 

Etwas atemlos, aber doch erleichtert noch am Leben zu sein, fragte ich, was zum Geier das Ganze gerade sollte. Der Kapitän meinte grinsend, dass dies die Schweinegrippe bedingte Quarantäne Kontrolle gewesen sei und dass unsere Einreise nach China erst genehmigt würde,  nachdem auch Kabinenbesatzung und Passagiere auf Fieber kontrolliert seien.

EU OPS

6. Juli 2009

Als ich meine aviatische Karriere begann, war alles noch einfach. Damals befand sich das höchste unbeleuchtete Luftfahrthindernis in Bern und trug den Namen Bundesamt für Zivilluftfahrt oder kurz BAZL. Seither wurde, jeweils im ungefähren Jahresrhythmus, die Fliegerei am Schreibtisch neu erfunden, was die Sachlage jedoch nicht einfacher gestaltete.

 

Zuerst funkte immer mehr die im Schweizer Volksmund Ami-BAZL genannte Federal Aviation Administration (FAA) mit seinen Federal Aviation Regulations (FAR) dazwischen. Davon inspiriert, bildete man in Europa eine Organisation namens Joint Aviation Authorities (JAA), welche sich bemüssigt fand sogenannte Joint Aviation Requirements (JAR) zu definieren. Diese den FAR nachempfundenen Vorschriften mündeten schliesslich in der JAR OPS, welche zum Gesetz erhoben, die Fliegerei durch einen Papierkrieg ersetzte. Ganze Wälder wurden abgeholzt und zu dicken Bibeln verarbeitet, in denen Juristen dem Aviatiker erklärten, wie er in Zukunft zu operieren habe. Dabei wurden auch unzählige, lustige Abkürzungen kreiert, die keiner so recht verstand – stellvertretend seien hier AWOP, FTO, LIFUS und TRTO erwähnt.

 

Damit nicht genug, wurde per 1. Oktober 2008 die JAA von der European Aviation Safety Agency (EASA) abgelöst. Aus JARs wurden PARTs und aus JAR OPS wurde EU OPS. Die letzten Wälder, welche die Schreibwut der JAA noch überlebt hatten, wurden nun durch deren Nachfolgeorganisation endgültig vernichtet, damit Juristen und Bürokraten die Fliegerei erneut neu definieren konnten. 

 

Seit dem 1. Juli hat sich deshalb in der Fliegerei zum x-ten Mal Wichtiges verändert. Neu gibt es keine Intermediate Aerodromes (IA) mehr, sondern nur noch Intermediate Alternates (IA) und aus dem Fuel En-route Alternate wurde der 3% En-route Alternate.

 

Nebst diesen unerlässlichen semantischen Anpassungen, gab es aber auch relevante Änderungen. Am meisten hat mich dabei überrascht, dass auf viermotorigen Flugzeugen, anschliessend an einen Triebwerksausfall, offenbar neu bereits nach 90, statt wie bisher nach 120 Minuten, das zweite Triebwerk den Geist aufgibt. Deshalb muss unter STOPS (Standard Operations) neu innerhalb 700, statt wie bis anhin 900 Meilen, ein Ausweichflugplatz zur Verfügung stehen. Falls dies in irgend einer gottverlassenen Gegend einmal nicht möglich ist, tritt EROPS (Extended Range Operations) in Kraft. Hier fällt das zweite Triebwerk gleichzeitig mit dem ersten aus, weshalb viele schöne, bunte Tabellen in unsere Bücher aufgenommen wurden, mit denen wir berechnen können, ob ein Ausweichflugplatz (EROPS-IA) mit doppeltem Triebwerkausfall erreichbar ist. Wie weit dieser EROPS-IA aber von der Flugroute entfernt liegt und ob das Wetter und die Pistenbedingungen dort eine Landung überhaupt zulassen, interessiert die bodengestützten Juristen der EASA seltsamerweise nicht. Adequate Aerodrome (AA) nennen die Bürokraten dies, was ich ziemlich unangemessen finde!

 

Ich bin deshalb froh, dass auch unter EU OPS die Bürokraten höchstens ihren Schreibtisch pilotieren dürfen, während im Cockpit noch immer Piloten darüber entscheiden welcher adäquate oder inadäquate Ausweichflugplatz im Notfall angesteuert wird…