Archive for Juni 2012

Ahorn

28. Juni 2012

Aus ferientechnischen Gründen bereisen wir zurzeit die kleine Schweiz statt der grossen weiten Welt. Allerdings gibt es hier mindestens so viele schöne Plätzchen, wie auf dem gesamten Streckennetz der SWISS. Kinderwagentechnisch brauchen wir für die Ausflüge einigermassen vernünftige Wege, was zwar die Routenwahl einschränkt, mir aber das Schleppen meiner Fotoausrüstung abnimmt, die ich so locker vor mir herschieben kann.

Diesmal ging es in unsere Heimat, ins Appenzellerland. Genauer gesagt liefen wir vom Lehmen oberhalb Weissbad, vorbei am Leuenfall, zum Ahorn und zurück. Die Wanderung dauert nur zweimal 30 Minuten. Wenigstens theoretisch, denn ich musste ja noch das Mitführen der Fotoausrüstung rechtfertigen und natürlich wollte im Berggasthaus Ahorn noch eine feine Rösti mit Appenzellerkäse verspeist werden, was auf keinen Fall unter Zeitdrück gemacht werden darf. So dehnte sich der Trip auf einen halben Tag aus, was aber niemanden störte.

Hier ein Auszug aus der fotografischen Ausbeute dieses Tagesausfluges:

 

 

 

 

UHU

20. Juni 2012

Pilot ist ja bekanntlich ein sogenannter Traumberuf. Allerdings ist nicht immer alles Gold was glänzt und die Ferienplanung meines Brötchengebers fällt wohl unter die Sparte Albträume. Deshalb weiss ich heute, Mitte erster Ferienwoche, noch nicht, ob die letzten fünf Tage meines wohlverdienten Urlaubes stattfinden werden oder ob mich der Pilotenmangel zur Pflicht rufen wird. Natürlich werde ich, mit der Publikation meines Juli Einsatzes am 23. dieses Monats, noch rechtzeitig erfahren, welches Programm für mich in den ersten Julitagen vorgesehen ist. Dass es so völlig unmöglich ist den Urlaub zu planen, geschweige denn eine Reise zu Buchen, ist mein Problem. Selber schuld, denn wer macht schon übers Monatsende Urlaub!

Da trifft es sich gut, dass es mit 8 Monate alten Zwillingen wenig Sinn macht die grosse weite Welt zu bereisen. UHU Ferien sind also angesagt. UHU? Für Mitglieder des VGA (Verein Gegen Abkürzungen): Ums Huus Umä. Für Deutsche: Ums Haus herum, obwohl es dann eher UHH heissen müsste. Aber zum Glück haben die Deutschen zurzeit andere Probleme: Griechenland.

Item. Ich schweife ab. Da der eigene Garten mit der Zeit etwas langweilig und bei der aktuellen Wetterlage auch zu heiss wurde, drängte sich ein Tagesausflug in die kühlen Berge auf. Aus Kinderwagen-Tauglichkeitsgründen war die Routenwahl zwar stark eingeschränkt, schliesslich fanden wir mit der Golzernalp im Maderanertal aber doch noch ein schönes Fleckchen Erde, um unsere Twins in die Schweizer Bergwelt einzuführen.

Zwar war die Seilbahnkabine mit unserem Doppelkinderwagen bereits gut gefüllt, nach den Beladungsproblemen erwartete uns an der Bergstation aber der herrliche Bergsommer mit blühenden Alpwiesen und einem gut ausgebauten Spazierweg zum Golzernsee, welcher mit seinen unzähligen Feuerstellen und Sitzbänken zum Picknick einlädt.

 

Wer nach dem 20-minütigen Spaziergang bereits zu überhitzen droht, kann mit einem Sprung ins glasklare Wasser für Abkühlung sorgen. Unweit vom Ufer wartet sogar ein Floss auf den wagemutigen Schwimmer.

 

Falls jemand lieber von innen kühlt, warten auf der Golzernalp zwei angeschriebene Häuser auf hungrige und durstige Gäste.

 

Dank der erholsamen Reise, blieb nach der Rückfahrt noch genügend Energie um am Abend hinter dem Teleskop dafür zu sorgen, dass ich nicht auf Freinachtentzug komme. Leider wurde die Astrofotosession aber ziemlich vom Winde verweht, so dass als einziger einigermassen brauchbares Bild ein Foto vom Hantelnebel dabei herauskam.

Transit

6. Juni 2012

Dass der Venustransit heute nur hinter den Wolken stattfand ist besonders ärgerlich, weil der nächste erst im Jahr 2117 stattfinden wird und ich da voraussichtlich verhindert sein werde.

Wenigstens habe ich, im Gegensatz zu James Cook im Jahr 1769, für die missglückte Beobachtung nicht die Welt umsegelt. Aber der grösste Pechvogel in der Geschichte der Astronomie war wohl der französische Astronom mit dem einfachen Namen Guillaume-Joseph-Hyacinthe-Jean-Baptiste Le Gentil de la Galaziere, der vergeblich versuchte die beiden Transits 1761 und 1769 zu vermessen und nach einer 11-jährigen Odyssee um die halbe Welt nach Hause zurückkehrte, nur um festzustellen, dass er inzwischen für tot erklärt und sein Erbe verteilt worden war…

Da bin ich tatsächlich nochmals glimpflich davon gekommen. Auch weil ich 2004 den letzten Venustransit während 6 Stunden, in seiner vollen Pracht auf Zelluloid bannen konnte – ja, in grauer Urzeit, fotografierte man noch mit Film…

Hier ein paar Impressionen von meinem damaligen Fotorun:

Politikum

4. Juni 2012

Sie hat über die verschiedenen Betriebskonzepte des Zürcher Flughafens geschrieben. Eigentlich bestimmen in einer vernünftigen Welt Wind und Wetter welche Piste angeflogen wird. Leider ist die Welt im Allgemeinen und Zürich im Speziellen ziemlich unvernünftig. In Zürich bestimmt die Politik wann, wie, wo und wie viel angeflogen und gestartet wird. Das führt dazu, dass wir Piloten gefühlte 90% aller Starts und Landungen mit Rückenwind durchführen müssen, obwohl dies der Sicherheit nicht gerade zuträglich ist.

Der Grund dafür hat einen Namen: Noise Abatement. Lärmschutz also. Natürlich ist dies ein berechtigtes Anliegen und muss ernst genommen werden. Allerdings darf Lärmschutz nicht die Sicherheit gefährden und auch wenn jeder als Lärmgeschädigt gilt, der ein Flugzeug sieht, geht das Ganze zu weit.

Es braucht also Regeln und für solche ist in der Luftfahrt die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) zuständig. Es erstaunt deshalb nicht, dass die ICAO klare Regeln definiert hat, bis zu welchen Wetterverhältnissen Lärmschutz das Pistenkonzept bestimmen darf. Der bestimmende Paragraph lautet:

5. Selection of runway in use

5.1       Specific procedures for noise abatement purposes in the selection of runway in use have been developed. In all instances, a pilot-in-command, prompted by safety concerns, can refuse a runway offered for noise preferential reasons. Noise abatement shall not be a determining factor under the following circumstances:

  • for both landing and departing aircraft:
    • if the runway surface is adversely affected (e.g. by snow, slush, ice, water, mud, rubber, oil or other substances)
    • when wind shear has been reported or forecast or when thunderstorms are expected to affect the approach or departure
    • when the crosswind component, including gusts, exceeds 28 km/h (15 kt), or the tailwind component, including gusts, exceeds 9 km/h (5 kt)
  • for landing aircraft:
    • when the ceiling is lower than 150 m (500 ft) above the aerodrome elevation or the visibility is less than 1900 m and
    • when the approach minima are greater than 100 m (300 ft) above the aerodrome elevation and
      • the ceiling is lower than 240 m (800 ft)
      • or
      • the visibility is less than 3000 m
  • for take-off:
    • when the visibility is less than 1900 m

Ich kenne zwar die Grenzwerte nicht, bei welchen in Zürich die Start- und Landepisten gewechselt werden, kann aber aus Erfahrung sagen, dass obige Werte klar nicht eingehalten werden, was ich aus pilotischer Sicht bedenklich finde. Das Argument, dass wir Piloten eine Piste gemäss §5.1 ja zurückweisen könnten, sticht nicht, da dies zu sehr grossen Verzögerungen führen würde, welche der Sicherheit noch abträglicher wären als ein Anflug unter den ICAO Sollwerten – von den ökonomischen Konsequenzen ganz zu schweigen. Es wäre stattdessen eindeutig die Aufgabe der Flughafenbetreiber dafür zu sorgen, dass die internationalen Richtlinien, die wohl kaum grundlos erstellt wurden, eingehalten werden, statt den schwarzen Peter den Piloten zuzuschieben!

In Zürich gibt es zusätzlich zu den hausgemachten Restriktionen noch die sogenannte Deutsche Verordnung (DVO), die von Deutschland einseitig ins Leben gerufen wurde und die süddeutsche Bevölkerung in den Tagesrandstunden und an Sonn- und Feiertagen vor Fluglärm schützen soll. Deshalb darf an Werktagen von 21:00 bis 07:00 und an Sonn- und (deutschen) Feiertagen von 20:00 bis 09:00 deutsches Staatgebiet nicht unter 12‘000 Fuss überflogen werden, was Anflüge auf die Pisten 14 und 16 verunmöglicht. Ausnahmebewilligungen gibt es nur, wenn die Wetterverhältnisse Anflüge auf die noch verbleibenden Pisten (34 und 28) verhindern. Dass dabei nicht die ICAO Richtwerte als Massstab genommen werden, dürfte dem Leser mittlerweile klar sein. Zusätzlich besteht Deutschland in seiner Verordnung darauf, die Anzahl jährlicher Überflüge über deutsches Staatsgebiet einzuschränken.

Die Schweiz ficht die DVO seit deren Inkrafttreten auf juristischem Weg (vor deutschen und europäischen Gerichten) an. Bisher allerdings ohne Erfolg. Gleichzeitig wird, bisher ebenso erfolglos, versucht auf dem Verhandlungsweg eine für alle Seiten akzeptable Lösung zu finden. 2008 einigte man sich zwar darauf, mittels einer Studie objektive Zahlen zur Fluglärmbelastung der deutschen und schweizerischen Bevölkerung zu erheben. Am 29. Oktober 2009 wurden die gemeinsamen Lärmmessungen veröffentlicht. Die Lärmbelastungsdaten lieferten folgende, kumulierte Ergebnisse:

  • Lärmbetroffene Personen
    • Tagsüber: > 54 dB, Schweiz: 86.066 / Deutschland: 0
    • Tagsüber: > 45 dB, Schweiz: 490.547 / Deutschland: 24.292
    • Nachts: > 40 dB, Schweiz: 152.715 / Deutschland: 0
  • Lärmbetroffene Übernachtungen (Tourismus)
    • Tagsüber: > 54 dB, Schweiz: 678.539 / Deutschland: 0
    • Tagsüber: > 45 dB, Schweiz: 2.028.153 / Deutschland: 48.679
    • Nachts: > 40 dB, Schweiz: 670.301 / Deutschland: 0

Daraufhin verweigerte Deutschland die Verhandlungen, entgegen der vorherigen Vereinbarung, auf Basis dieser zwar objektiven, aber nun nicht genehmen Daten weiterzuführen und droht stattdessen seither die Restriktionen einseitig noch weiter zu verschärfen. Ich überlasse es dem Leser zu beurteilen, was von einem Staat zu halten ist, der sich seinem Nachbarn gegenüber so verhält, während er in Fragen der Steuerflucht seiner Bürger vom hohen moralischen Ross herunter argumentiert…

Es ist mir ein Rätsel, warum die Schweiz im juristischen Kampf gegen die Deutsche Verordnung den Weg über die Europäischen Gerichte gewählt hat, die meines Erachtens gar nicht zuständig sind. Wie selbst auf Wikipedia nachzulesen ist, bildet das Chicagoer Abkommen der ICAO die Basis für die Berechtigung ausländisches Staatsgebiet zu überfliegen. In diesem sowohl von Deutschland, als auch von der Schweiz unterzeichneten Abkommen steht gleich zu Anfang folgendes:

Article I

Section 1

Each contracting State grants to the other contracting States the following freedoms of the air in respect of scheduled international air services:

1. The privilege to fly across its territory without landing;

2. The privilege to land for non-traffic purposes.

The privileges of this section shall not be applicable with respect to airports utilized for military purposes to the exclusion of any scheduled international air services. In areas of active hostilities or of military occupation, and in time of war along the supply routes leading to such areas, the exercise of such privileges shall be subject to the approval of the competent military authorities.

Es fällt auf, dass hier nichts von einer Mindestflughöhe von 12’000 Fuss steht, weder Tagerandstunden, noch Sonn- und (deutsche) Feiertage erwähnt werden und auch nicht zwischen Überflügen im Allgemeinen und Landeanflügen im Speziellen, wie es Deutschland zur Rechtfertigung seiner DVO macht, unterschieden wird. Jedes (der englischen Sprache mächtige) Kind versteht, dass Deutschland mit seiner Verordnung das Chicagoer Abkommen (und damit internationales Völkerrecht) verletzt!

Was kann die Schweiz also tun? Eigentlich ist der Fall auch hier klar, denn dies ist im Artikel ll des Abkommens glasklar es beschrieben:

Article II

Section 1

A contracting State which deems that action by another contracting State under this Agreement is causing injustice or hardship to it, may request the Council to examine the situation. The Council shall thereupon inquire into the matter, and shall call the States concerned into consultation. Should such consultation fail to resolve the difficulty, the Council may make appropriate findings and recommendations to the contracting States concerned. If thereafter a contracting State concerned shall in the opinion of the Council unreasonably fail to take suitable corrective action, the Council may recommend to the Assembly of the above-mentioned Organization that such contracting State be suspended from its rights and privileges under this Agreement until such action has been taken. The Assembly by a two-thirds vote may so suspend such contracting State for such period of time as it may deem proper or until the Council shall find that corrective action has been taken by such State.

Ob dieses Vorgehen erfolgsversprechend wäre, kann ich nicht beurteilen. Dagegen spricht einerseits, dass Deutschland in der ICAO wohl mehr Gewicht hat als die kleine Schweiz und dass es daher, wenn es zu keiner Einigung kommt, schwer werden dürfte eine Zweidrittelmehrheit gegen Deutschland zusammenzukriegen. Auch nicht gut für die Schweiz ist wohl, dass sie sich, wie eingangs erwähnt, um andere ICAO Vorschriften foutiert. Ein starkes Argument für die schweizerische Position wäre allerdings, dass es sich der ICAO Rat zweimal überlegen sollte, ob er aus (macht-)politischen Gründen ein gefährliches Präjudiz schaffen will, welches das bewährte Chicagoer Abkommen in Frage stellt und weltweit zu massiven Einschränkungen bei allen grenznah gelegenen Flughäfen führen könnte.

Unabhängig davon, wie es im deutsch-schweizerischen Fluglärmstreit weitergeht, braucht es keine hellseherischen Fähigkeiten um zu erkennen, dass Zürich-Kloten auch in Zukunft mehr Politikum Flughafen bleiben wird, welches Airlines und Flugsicherung und deren Angestellte – Piloten und Fluglotsen – auszufressen haben…

Fotorun

3. Juni 2012

Nichts geht über einen kleinen Ausflug um die Aufregung des Vortages zu verarbeiten und so fasste ich am Morgen um 08:30 Uhr ein Auto heraus und machte mich auf den Weg in die San Gabriel Mountains zum Mount Wilson Observatorium. Dort stehen zwei der wichtigsten Teleskope in der Geschichte der Astronomie. Mit dem 60-Zoll Teleskop gelang 1918 der Nachweis, dass die Sonne nicht im Zentrum der Milchstrasse steht und das 100-Zoll Hooker Teleskop war nach seiner Fertigstellung 1917 für 30 Jahre das grösste Teleskop der Welt. Auf ihm wurden bahnbrechende Beobachtungen durchgeführt, welche die Bestimmung von Entfernung und Bewegungsrichtung der Galaxien erlaubten und schliesslich zur Entwicklung der Urknalltheorie führten. Ebenfalls wurde auf dem Mount Wilson die Sterninterferometrie entwickelt, welche hier bis heute auf dem CHARA Array, mit modernsten Mitteln betrieben wird.

 

Nach diesem Abstecher in die Astronomie führte mich mein Weg weiter entlang dem Angeles Crest Highway durch die San Gabriel Mountains. Diese Route führt bis auf 2500 Meter über Meer und ist ein Motorradparadies, welches landschaftlich auch für nicht Biker sehr attraktiv ist.

 

 

Danach entschloss ich mich zum Big Bear Lake in den San Bernadino Mountains zu fahren, wo ich, gemäss Aussage meines Copi Kollegen, der offenbar gleichzeitig dort weilte, ein Fotoshooting mit diversen barbusigen Schönheiten verpasst habe.

Mangels solcher Attraktionen zog es mich bald weiter zu einer anderen (Natur-) Schönheit: dem Joshua Tree Nationalpark, wo ich kurz nach 17 Uhr eintraf, als die Temperaturen mit 33°C langsam auf erträgliche Werte abkühlten. So konnte ich mit meiner Kamera auf Foto Jagd gehen ohne Gefahr zu laufen an einem pittoresken Joshua Tree elendiglich zu verenden…

 

 

 

 

Da ich nun schon einmal hier war, konnte ich mir den Sonnenuntergang natürlich nicht entgehen lassen und so genoss ich auf einer der unzähligen Felsformationen die Ruhe und das wechselnde Farbenspiel der Abendstimmung in der Wüste.

 

Mit der Ruhe war es allerdings vorbei, als sich kurz nach Eindunkeln plötzlich von allen Seiten Coyoten Geheul ausbreitete, das mir kalte Schauer den Rücken hinunter laufen liessen. Mit der Dunkelheit funkelten auch die ersten Sterne am Himmel und in mir wuchs die Lust noch einige Sternaufnahmen zu schiessen und so blieb ich schliesslich noch bis um 10:30 Uhr und fotografierte noch einige Nachtimpressionen, bevor ich mich schliesslich auf die lange Heimfahrt nach Long Beach machte, wo ich um 01:00 Uhr ziemlich erschöpft im Hotel eintraf…