Die Bösen

Die richtig Bösen dürfen nächstes Wochenende wieder ran. In Burgdorf findet das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest statt. Längst interessieren sich nicht mehr nur die Älpler für diesen alle drei Jahre stattfindenden Anlass. Wer hip sein will muss, wenn nicht dabei sein, so doch wenigstens mitreden können. Als einer der selbst, zwar nur marginale, aber immerhin Schwingerfahrung mitbringt, kann ich da natürlich nicht nachstehen und muss auch meinen Senf zum Thema dazugeben:

Heute überflog ich bei schönstem Wetter Burgdorf und sah die temporäre Arena, in welcher ab Samstag die Bösen zum Hosenlupf um den Königstitel antreten werden.

            

Alles scheint bereit für den grossen Anlass. Sogar das Sägemehl liegt schon in den Ringen bereit. Angesichts der schieren Grösse des Areals beschleicht mich die Frage, was das Ganze noch mit Älplern zu tun hat. Wohl ziemlich wenig. Wird da etwa eine uralte Schweizer Tradition verkommerzialisiert oder erhalten einfach Spitzensportler die verdiente Aufmerksamkeit?

Ich kann‘s nicht beurteilen, hoffe aber, dass die Eidgenossen, im Gegensatz zu mir bei meiner Schwingpremiere, ihren Kontrahenten nur das Sägemehl vom Rücken klopfen müssen. Sonst würden ihnen die Gegner wohl so richtig „s‘Gruuse“ lehren…

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Ditching

Eine meiner letzten Taten als Copi-Instruktor war das Erstellen einer Powerpoint Präsentation zum Thema Notwasserung. Als jemand der sich etwas tiefer mit der Materie befasst hat, freute ich mich ausserordentlich, als ich kürzlich ein Ditching–Experiment am Modell eines bekannten Flugzeugherstellers miterleben durfte.

Da die Fähigkeit zu Notwasserungen natürlich nicht mit echten Flugzeugen empirisch getestet werden kann, sind die Hersteller zu Versuchen mit massstäblichen Modellen in Wassertanks und zum Extrapolieren der so erhaltenen Resultate gezwungen.

Die Geschichte der Notwasserungen im Jetzeitalter zeigt, dass solche fast ausschliesslich als sogenannte „forced landing“ nach einem totalen Treibwerksausfall vorgekommen sind. Das berühmteste Beispiel ist sicher US-Airways 1549 im Hudson River, aber auch an die Ethiopian B767 vor den Komoren im Jahre 1996, kann sich vielleicht noch der eine oder andere erinnern.

So war ich nicht sonderlich erstaunt, dass bei dem Versuch, welchen ich miterleben durfte, das Modellflugzeug nicht mit einem Antrieb versehen war. Schon eher enttäuschte mich die Grösse des Wassertanks, in welches das Modell mehr oder weniger ballistisch katapultiert wurde. Dieser wies nämlich eher Badewannen- als Swimmingpoolgrösse auf, was allerdings, wie sich später herausstellen sollte, keinen Einfluss auf das Resultat hatte.

Lange sah alles nach einer perfekten Notwasserung aus. Im letzten Augenblick lief aber etwas brutal schief. Kurz vor dem „Splash Down“ schien die Strömung über den Flügeln abzureissen und die Flugzeugnase sackte abrupt nach unten weg, so dass diese als erstes das Wasser berührte. Weit entfernt von den 11° Nose-up, welche Airbus als optimalen Ditching-Pitch empfiehlt! Zudem hatte das Modell etwas Querlage, weshalb als nächstes der rechte Flügel ins Wasser eintauchte.

Trotz der recht kurzen Flügel und der Hecktriebwerke überschlug sich das Modell nun mit einem wahrhaften „salto mortale“, klatschte mit dem Rücken voran erneut ins Wasser uns sank augenblicklich auf den Grund des Wasserbeckens.

Zu meinem Erstaunen schien es bei diesem brutalen Aufschlag aber Überlebende zu geben, denn sofort setzte ohrenbetäubendes Geschrei ein. Bevor ich mich fragen konnte wer, bei einem Modell-Ditching so schrie, waren die Rettungskräfte vor Ort und hoben das Modell aus dem Wasser.

Zu meinem Erstaunen schien das Modell strukturell keinen Schaden genommen zu haben. Eine genauere Analyse des Versuches zeigte, dass der Rumpf tatsächlich nur geringfügige Kratzer aufwies. Weniger gut hatte allerdings die Elektronik des Modells auf den unfreiwilligen Tauchgang reagiert. Sie war irreparabel beschädigt.

Eine genauere Beschreibung der Resultate würde an dieser Stelle zu weit führen. Meine 22 Monate alte Tochter Stella, welche den Schub für den ballistischen Flug in unseren Gartenbrunnen geliefert hatte, hat das Ganze aber kurz, prägnant und gekonnt zweisprachig zusammengefasst: „Flugi bumm gmacht. Rotto!“

Aircraft Type: Fisher-Price Little People

Immatriculation: Mattel J0895-0

Test Facility: Skypointer’s Garden Fountain Test Center (Area 13)

Chief Test Pilot: Stella

Late Destabilisation

„Swiss 2084 turn right heading 255, reduce 210 knots“

„We turn right heading 255, may we keep 215 kts in order to stay clean? Swiss 2084”

„215 kts approved”

„Roger. Reducing 215 kts on Heading 255. Swiss 2084”

„Tönt nicht wirklich gut! Da hat wohl noch eine TAP den Vortritt.“ Auf dem TCAS sehe ich ein Target links von uns 2000 Fuss tiefer. „Das ist wohl der Kerl.“

„Swiss 2084 descend flight level 100“

„Descend FL100 Swiss 2084”

„TAP XY descent to 4000ft, cleared ILS21“

„Descend 4000ft, cleared ILS21 TAP XY”

„Wusst ich’s doch! Konnte ja nur eine TAP sein.” Der Copi grinst.

„Swiss 2084 reduce speed 180kts“

„Oh come on! Wir sind noch 50NM von der Piste entfernt” „Reducing 180kts, Swiss 2084“

Ladeklappen werden auf Stufe 2 ausgefahren und die Geschwindigkeit wird reduziert.

…

„Swiss 2084 descent 4000ft, QNH1014, turn left HDG180, cleared ILS21”

„Descend 4000ft, QNH 1014, turn left HDG180, cleared  ILS21, Swiss 2084”

…

„Swiss 2084 reduce speed 160kt, preceeding Embraer 170 seven miles.”

„Scheisse, das sind immer noch 30 Meilen” „Reducing 160kts, Swiss2084”

„Schlaf mir bis zum Flare bloss nicht ein junger Mann!“ Der Copi grinst.

…

Eine gefühlte Ewigkeit später: Die A320 ist voll für die Landung konfiguriert und auf dem Endanflug stabilisiert. Nach der TAP ist noch eine Maschine gestartet und jetzt ist die Piste frei für unsere Landung.

„Swiss 2084, wind 010 degrees 5 knots, runway 21 cleared to land“

„Cleared to land RWY21, Swiss 2084″ „Wind von hinten rechts 5 Knoten”

Alles sieht gut aus: Geschwindigkeit stimmt, Position stimmt, Vektor stimmt. Der Copi steuert das Flugzeug mit feinen Inputs Richtung Flarepunkt. Der Radiohöhenmesser zählt die Höhe über Boden herunter „400…300…200…100…50…40…30…“

Der Copi nimmt die Schubhebel zurück und beginnt mit dem Landeflare. Plötzlich taucht die linke Tragfläche ab. Sofort kontert der Copi die unerwartete Bewegung. Die Querlage ist schnell wieder unter Kontrolle aber nun steigt die Maschine wieder leicht. Mit den Gashebeln im Leerlauf nimmt die Geschwindigkeit schnell ab und die Flugzeugnase hängt mittlerweile recht hoch im Himmel. Der Radiohöhenmesser zeigt noch immer gut 30 Fuss „Pitch“ ruf der Computer.

„Go around, Thrust, Flaps one step“ ruft der Copi und schiebt die Gashebel an den vorderen Anschlag. Trotzdem sinkt die Maschine nun wieder. Ich fahre die Landeklappen um eine Stufe ein. Der Copi widersteht der Versuchung durch ziehen am Sidestick das Absinken zu verhindern. Gut so, denn sonst würden wir mit dem Heck wohl die Piste touchieren! Nach einer gefühlten Ewigkeit kommt endlich der Schub und bremst die Sinkgeschwindigkeit. Trotzdem berührt das rechte Hauptfahrwerk die Piste. Kein Problem. Ausser dass unser Computer denkt wir würden nun einen Start ausführen und dafür stimmt die Klappenstellung nicht. „Ding Ding Ding Ding…“ Schallt es laut durchs Cockpit: Eine rote Takeoff Configuration Warnung. „Disregard the warning!“ befehle ich dem Copi.

Mittlerweile steigt das Flugzeug wieder und auch der Computer hat geschnallt was läuft und gibt Ruhe. „Gear up“ befiehlt der Copi und ich fahre das Fahrwerk ein.

„Swiss 2084, going around. We hit a wake vortex“

„Roger Swiss 2084, follow missed approach, climb 3000ft“

„Standard missed approach 3000ft, Swiss 2084“

Wir fliegen das vorher gebriefte Standarddurchstartverfahren und schalten den Autopiloten wieder zu. „Alles in Ordnung?“ „Ja“ „Gut! Sehr guter Go Around Entscheid!“

Nach einem Frequenzwechsel zum Anflugcontroller, der uns Radarvektors für einen neuen Anflug gibt, übergebe ich den Funk dem Copi und informiere unsere Passagiere über den Grund des ungewöhnlichen Manövers, dass alles in Ordnung ist und dass ich in ca. 10 Minuten eine normale Landung erwarte. Englisch, Deutsch, Französisch.

Danach besprechen wir kurz den neuen Anflug. Hätten wir den Durchstart verhindern können? Kaum. Nochmals: sehr guter Entscheid und hervorragende Steuerführung!

Trotzdem fliegen wir beim zweiten Mal mit etwas mehr Geschwindigkeit als normal an. Die Piste ist lange genug. Zudem lässt der Copi die automatische Schubregulierung diesmal eingeschaltet. Wie versprochen läuft diesmal alles völlig normal. Nach einer problemlosen Landung und der Ankunft am Gate mit 15 Minuten Verspätung, stehe ich unter der Türe und verabschiede unsere Passagiere. Alle scheinen erleichtert zu sein und bedanken sich für den hervorragenden Flug. Die Kabinenchefin informiert mich, dass nach der Landung alle applaudiert hätten. Ich schmunzle beim Gedanken, dass wir vielleicht öfters einen Go Around fliegen sollten. Jedenfalls scheint das Manöver nicht nur die Flugsicherheit, sondern auch die Kundenzufriedenheit massiv zu erhöhen…

Summer in the City

Während der Sommer bei uns schon wieder schwächelt, ist er in Moskau noch voll im Saft. Eine Ausrede um den Tag im Hotel zu verbringen hatte ich also nicht und so machte ich mich auf den Weg in die Stadt. Aber wohin bloss? Den Roten Platz habe ich dieses Jahr schon oft genug besucht und Lust auf unter der Hitze leidende Athletinnen am Marathon der zurzeit in Moskau abgehaltenen Leichtathletik WM 2013 hatte ich auch keine.

Also entschloss ich mich für einen Besuch im Gorki Park und habe damit einen Volltreffer gelandet. Der Park ist offensichtlich „the place to be“ an einem heissen Samstagnachmittag. An Gesellschaft mangelte es nicht, denn halb Moskau scheint das Wochenende dort zu verbringen.

Nach dem imposanten Eingangstor und dem kühles Nass verspritzenden Brunnen…

…räkelten sich tausende Sonnenhungrige auf den mit diversen Liegemöglichkeiten ausgestatteten Wiesen, spielten Federball,…

 

…fuhren mit Tretbooten auf den Teichen, spielten Tischtennis oder vergnügten sich in Skaterparks. Dafür dass auch das leibliche Wohl nicht zu kurz kommt, sorgen unzählige Kiosks und schön gelegene Restaurants.

Sogar der Aviatik Begeisterte kommt nicht zu kurz: Mit der OK-TWA ist ein Mock-up des Buran Raumtransporters im Gorki Park zu sehen. Das Buran Programm wurde 1993 aus Geldmangel eingestellt, nachdem ein Orbiter bereits am 15. November 1988 die Erde erfolgreich zweimal unbemannt umrundet hatte.

Danach machte ich noch einen kurzen Abstecher in den Skulpturenpark auf der anderen Strassenseite des Gorki Haupteingangs, wo das Monument für Peter I. hoch über diversen Skulpturen aus der Soviet-Zeit, aber auch neueren Datums aufragt.

Danach ging es zurück ins Hotel, denn schliesslich heisst es morgen bereits um 01:55 Schweizer Zeit Tagwacht…

Still Alive

Lange nicht gebloggt. Das bedeutet aber nicht, dass ich nicht gearbeitet hätte. Aber neben zwei privaten Abstechern zur 6 Wochen in Italien am Strand weilenden Familie und er Arbeit blieb schlicht keine Zeit zum Bloggen. Jetzt normalisiert sich die Lage aber und so kann ich hier ein paar Highlights meines Julis im Schnelldurchlauf präsentieren. Die optisch schönen Fluge, welche aber durch schier endlose Arbeitstage und Tagwacht mitten in der Nacht erlitten werden mussten, erhielt ich aus meinen Piketteinsätzen:

Ein Dreiecksflug nach Sharm el Sheikh und Hurghada bedeutete einen 14 Stundentag, bei dem ich zusätzlich zur üblichen Arbeit, noch die Beladung überwachen und die Ladeberechnungen selbst bewerkstelligen musste. Dafür wurden wir mit einer traumhaften Aussicht auf den Sinai und seine vorgelagerten Tauchgründe belohnt.

Auf dem Rückflug überflogen wir dann Neapel und in der Abendsonne meine alten Segelgründe um Ponza und Palmarola…

…bevor wir, quasi als Schlussbouqet noch den Mont Blanc überflogen.

Ein weiteres Highlight war mein erster Valencia-Nightstop. Am freien Nachmittag erkundete ich bei heissen 34°C die schöne Altstadt.

Danach liessen wir den Abend bei einer Paella ausklingen.

 

Den Weckruf anderntags am Morgen um 03:40 Uhr habe ich bereits erfolgreich verdrängt…