Archive for Januar 2012

Schoggi Connection

20. Januar 2012

Es nimmt kein Ende. Wer hoffte nach dem Rücktritt von Philipp Hildebrand würde alles etwas ruhiger, der sieht sich arg enttäuscht. Schon schwelt der nächste Brandherd:

Offenbar soll, gemäss Aussage eines Hilfsmechanikers des Pneuhaus Adam Touring, die Ehefrau des SF Chefmeteorlogen Thomas Bucheli, genau einen Tag vor dem ersten Schneefall bis ins Flachland, neue Winterreifen gekauft haben.

SRG Genraldirektor Roger de Weck wurde zwar informiert – man munkelt Jörg Kachelmann hätte den „Briefträger“ gespielt – entschied aber die Affäre unter den Teppich zu kehren. Deshalb wurde die Weltwoche involviert (für den Blick war die Geschichte zu unseriös). Man darf also gespannt sein mit welchen Märchen die Investigativ-Journallie die Glosse zum Skandal aufköppelt aufpäppelt.

Im Schatten dieses im Entstehen begriffenen Sturmes im Wasserglas, blieb ein weiterer Skandal bisher völlig unbemerkt. Weil die rechtsbürgerliche Qualitätspresse sich ausser Stande sieht, zwei Lügengebäude gleichzeitig aufzubauen und da die Affäre Hildebrand noch nicht ausgereizt ist (schliesslich ist Frau Widmer-Schlumpf noch immer im Amt), wurde die höchst anrüchige Angelegenheit an mich herangetragen. Hier also exklusiv der übernächste Schweizer Wirtschaftsskandal:

Die anonym bleiben wollende Raumpflegekraft E.T.* (*Name dem Blogger bekannt) bemerkte während einer Bildschirmreinigung in der SWISS Einsatzplanung für Piloten zufällig (!) einige ihr unverständliche Daten. Sie machte deshalb mit ihrem iPhone einen sogenannten Screenshot und postete diesen umgehend auf Facebook und Twitter. Leider interessierte sich keine Sau für diese langweiligen Posts. Frustriert wollte E.T. deshalb nach Hause telefonieren, vertippte sich aber mit ihrem grossen Zeigefinger auf dem kleinen Bildschirm ihres iPhones und landete so bei ihrem alten Schulfreund R.M.** (**Name geändert – R.M. steht für Reinhard Lei May), der bei der Ferienplanung der Fluglotsen die Türklinken poliert.

Da sie R.M. nun schon am Draht hatte, diskutierte E.T. ihr Problem mit ihm und schickte ihm die Screenshots. R.M. druckte diese auf dem erstbesten herumliegenden Blatt Papier aus. Es war die Ferienplanung einer bloggenden Fluglotsin Namens T.M. Nun fiel es R.M. wie Schuppen von den Augen: Hier war etwas ganz Grosses im Gange.

E.T.s Screenshots zeigten die Flugwünsche von drei Piloten. Captain D. und die SF/O G! und S.P. hatten ihre Flugwünsche so platziert, dass sie zeitlich genau mit dem Ferienstart und -ende von T.M. zusammenfielen. Konnte dies Zufall sein?

R.M. kontaktierte in der Folge den befreundeten, freigestellten IT Berater einer Schweizer Privatbank R.T., welcher das Computervirus Stussnet so umprogrammierte, dass er damit die privaten Computer der verdächtigen Piloten und der ATC Controllerin ausspionieren konnte.

Diese verdeckte Ermittlung förderte einen regen email Verkehr zwischen den vier verdächtigen Protagonisten zu Tage, der beweist, dass im Vorfeld der Flugwünsche massiv geheime Absprachen getätigt wurden und dass T.M. wenige Tage vor Eingabe der verdächtigen Flugwünsche auf den entsprechenden SWISS Flügen einen Sitzplatz gebucht hatte. Zudem zeigte sich, dass nebst T.M. auch die drei verdächtigen Piloten zur Blogger Gemeinde gehören und dass sie, zusammen mit einem vierten, unter dem Pseudonym nff agierenden Pilotenblogger, vor Weihnachten von T.M. mit Weihnachtsguetsli beliefert wurden. Zumindest Captain D. kann im Gegenzug die Bestechung der Fluglotsin T.M. mit Schokolade zweifelsfrei nachgewiesen werden. Schliesslich hatten sowohl die Piloten auf ihren Dienstreisen, als auch T.M, anlässlich einer angeblich privaten New York Reise im Dezember, Devisengeschäfte in der Höhe von mehreren hundert Dollar getätigt!

Ausgerüstet mit diesen brisanten Informationen, konfrontierte E.T. nun den SWISS Chief Operating Officer R. Hiltebrand, welcher die ganze Angelegenheit mit der Bemerkung, es sei völlig undenkbar, dass ein Pilot freiwillig Arbeit wünsche, zurückwies.

Nach dieser rüden Abfuhr kontaktierte E.T. den selbsternannten Aviatik Experten Depp Loser, der sie darüber aufklärte, dass die SWISS Langstrecke völlig überdimensioniert und somit nicht überlebensfähig sei. Deshalb stehe der Konkurs der SWISS unmittelbar bevor und T.M. werde unmöglich mit SWISS und den verschwörerischen Piloten in die Ferien fliegen können. Danach redete sich Depp Loser mit weiterem wirrem Zeug so in Rage, dass E.T. den psychiatrischen Notfall alarmierte, welchem es erst nach mehreren Stunden gelang Herrn Loser zu sedieren.

Mittlerweile völlig verzweifelt und juristische Konsequenzen fürchtend, wandte sich E.T. an den Milieuanwalt Valentino Compatriota, der zu äusserster Diskretion riet und sich sofort um Interviews mit Blick, Weltwoche, Glückspost, Tele Züri und National Enquirer bemühte. Zeitgleich wurden mir die oben publizierten, brisanten Unterlagen von einem unbekannten Briefträger zugetragen.

Angesichts dieser schockierenden Tatsachen stellen sich nun die folgenden Fragen:

– Haben sich die vier Aviatik Blogger zu einer verschwörerischen Gemeinschaft, der sogenannten Schoggi Connection, zusammengeschlossen?

– In welchem Zusammenhang stehen die Dollargeschäfte der Schoggi Connection mit jenen von Frau Hildebrand?

– Versucht der SWISS COO Hiltebrand mit einer durchsichtigen „dt-Rochade“ seine Verwandtschaft mit dem zurückgetretenen Schweizer Nationalbankpräsidenten zu vertuschen?

– Hat das SWISS Management bei der berüchtigten „Brettli“-Aktion aus Rücksicht auf die Schoggi Connection Edelschokolade statt Käse verschickt?

– Kann Captain D. seine Schoggikosten als Berufsausgaben von den Steuern absetzen?

– Wird Thomas Bucheli für die Ferienflüge von T.M. schönes Wetter organisieren und erhält er dafür als Gegenleistung nächstes Jahr auch Weihnachtsguetsli?

– Gilt das Erteilen eines Verteidigungsmandates an Herrn Compatriota als Schuldeingeständnis?

– Würde G! Herrn Compatriota bei einem allfälligen Entzug seines Anwaltspatentes verteidigen?

– Warum veröffentlicht Copilot S.P. diese abstruse Geschichte auf seinem eigenen Blog?

– Welche Rolle spielt der vierte Pilotenblogger nff in diesem verworrenen Spiel? War er der mysteriöse Briefträger und warum hat er sich ins Engadin abgesetzt?

– Haben Sie sich wirklich die Zeit genommen diesen Stuss bis zum bitteren Ende durchzulesen und was hält Ihr Chef davon?

Der Anflug

16. Januar 2012

Heute versinkt vieles im Einheitsbrei. So sieht etwa auf der ganzen Welt das Frühstück im Hotel gleich aus. Auch die Flughäfen gleichen sich, trotz ihrer oft hochgelobten, futuristischen Architektur, wie ein Ei dem anderen. Shopping scheint allerorts die Fliegerei als Hauptzweck zu verdrängen.

Selbst die Anflüge warten heute kaum mehr mit Überraschungen auf. Eine RNAV Transition mündet in einen ILS Anflug, den der Pilot von heute auf dem standardisierten 3° Winkel „hinunterrutscht“ um schliesslich auf einem gut 3 Kilometer langen, 45 bis 60 Meter breiten und möglichst flachen Betonstreifen aufzusetzen.

Für den noch nicht ganz zum abgestumpften Cockpitmanager mutierten, fluggeilen Luftkutscher bildet ein Canarsie Approach in New York JFK, ein Saleya Approach in Nizza, ein RNAV/visual Approach in Tel Aviv oder ein reiner Sichtanflug in Genf jeweils das einsame Highlight in oft monatelanger Monotonie. Sollten zufälligerweise zwei Flugomanen zusammen fliegen, so reissen sich natürlich beide um einen solchen Anflug. Der Copilot setzt dann für gewöhnlich den treuherzig bettelnden Hundeblick auf, während der Kapitän gnadenlos auf seine Befehlsgewalt verweist. Das latent vorhandene Konfliktpotential lässt sich zum Glück normalerweise durch intensives Crew Resource Management entschärfen – sprich der am meisten Bier bietende, darf am Ende den Anflug fliegen…

Andere Anflüge zeichnen sich weniger durch die fliegerische Herausforderung, als durch ihre Schönheit aus. Ein solcher Anflug ist zum Beispiel jener in San Francisco, den ich an dieser Stelle schon vorgestellt habe.

Dann gibt es noch den berühmt-berüchtigten, politisch kontroversen, dank seines 3.2° Anflugwinkels fliegerisch nicht ganz trivialen und bei klarem Wetter fantastisch schönen Südanflug nach Zürich. Wahrscheinlich werde ich dafür von gewissen Kreisen wieder einmal gekreuzigt, aber trotzdem bin ich der Meinung, dass der ILS Anflug auf die Piste 34 in Zürich zu den schönsten Anflügen unseres Streckennetzes zählt. Eine echte Bereicherung im ach so tristen Pilotenalltag.

Während die Neobloggerin TWR Mädel tags darauf ihre Morgengrüsse vom Tower aus erteilte, durfte ich am Sonntag den Südanflug in klarem Winterwetter, kurz vor Sonnenaufgang fliegen. Die dabei entstandenen Bilder möchte ich, auch als kleine Wiedergutmachung für all jene, die durch den Anflug aus ihren süssen Träumen gerissen wurden, hier zeigen:

 

Endlich schön

12. Januar 2012

In letzter Zeit war ich wahrlich nicht mit Wetterglück gesegnet. Deshalb war ich heilfroh, dass es nun einmal anders war. Zwar warf mich mein Wecker zu einer Uhrzeit Unzeit, die für verweichlichte Langstreckenpiloten noch als mitten in der Nacht gilt, aus den Federn. Dieses Problem wurde allerdings mit vier Tassen Kaffee elegant aus der Welt gespült.

Während der Anfahrt versperrten mir unzählige bleichgesichtige und rotäugige Bürogummis die zur normalen, christlicheren Zeit gewohnt freie Bahn. Auch das Wetter erweckte keinen besonders freundlichen Eindruck. Zum Glück war es aber nur harmloser Hochnebel der mir den Blick auf die Sonne verwehrte. Der Wetterbericht bestätigte meine Einschätzung. Problemloses Wetter und über dem Hochnebel sogar ein freier Blick auf die Alpen war angesagt. Auch an unserer Destination sollte Chefpilotenwetter herrschen.

Im Gegensatz zur Strasse war, dank der frühen Stunde, vor der Piste keine Kolonne. Deshalb konnten wir ohne Verzögerung starten. Nach dem Wolkendurchstoss musste ich zuerst die Sonnenbrille zwischen den gleissenden Sonnenschein und meine noch immer müden Augen schieben, bevor ich den Ausblick auf die frisch verschneiten Alpen geniessen konnte.

Etwa eine Stunde nach dem Top of Climb verspürte ich wieder akuten Koffeinmangel. Sofort bestellte ich einen ersten Espresso. Es würde nicht der letzte bleiben. Kaffeeschlürfend sinnierte ich über die bemitleidenswerten Bürolisten, welche, einen Tisch pilotierend, tief unter mir in der grauen Suppe festsassen.

Langsam tat das Koffein seine Wirkung. Meine Lebensgeister erwachten immer mehr und mein Horizont erweiterte sich entsprechend. Als ich mich, mittlerweile hellwach, umsah, musterte ich den Kapitän neben mir. Auch er hatte seine Sonnenbrille aufgesetzt und schien die Aussicht zu geniessen. Vor ihm, auf seinem Tischchen stand eine Flasche. Aber was war den das? Völlig perplex bemerkte ich, dass mein Kollege nicht etwa an einem Kaffee, sondern an einem Glas Weisswein nippte!

„Aber hallo Martin. Alkohol im Dienst? Was fällt Dir eigentlich ein?“ rief ich den Kapitän zur Ordnung. „Zieh zuerst einmal Deine Sonnenbrille aus, damit ich Dich richtig sehen kann!“ schnauzte der Kapitän zurück. Als ich seiner Aufforderung Folge leistete meinte er: „Aha der Skypointer. Dacht ich mir doch!“ „Was denn?“ fragte ich. „Na es kann ja nur ein Instruktor sein, der den Unterschied zwischen Cockpit und Skihütte nicht kennt…“

Riding Andrea

5. Januar 2012

Bei knackigen -18°C ist jedes Mittel recht um sich warm zu halten. Besonders wenn dank dem Wind Chill Faktor die gefühlte Temperatur -35°C beträgt. Deshalb half selbst der Steward beim Kofferausladen. Die ganze Crew wollte möglichst schnell ins wärmere Gefilde des Flughafengebäudes. Der Wunsch nach wärmerem Wetter sollte allerdings schneller in Erfüllung gehen als uns lieb war.

Schon während der Cockpitvorbereitung erreichte eine Warmfront Montreal und die Temperatur stieg innert einer Stunde um knapp zehn Grad. Natürlich geht so etwas nicht ohne Schneefall vonstatten und so war bald klar, dass wir nicht um eine Enteisung herum kommen würden. Zum Glück wissen die Kanadier genau, wie man bei solchen Wetterverhältnissen reagiert und da zudem der Flugverkehr in der Provinz von Québec deutlich dünner ist als in der Weltmetropole Zürich, ging das ganze Procedere ohne Chaos über die Bühne.

Trotzdem hoben wir erst mit einer guten Stunde Verspätung Richtung Zürich ab. Allerdings war niemand wirklich unglücklich über die Verzögerung, denn die Flugzeit betrug trotz möglichst ökonomischer, sprich äusserst langsamer, Reisegeschwindigkeit nur 6 Stunden 15 Minuten. Verantwortlich dafür war ein durchschnittlicher Rückenwind von 180 km/h. Selbst ohne Enteisung hätten wir deshalb nicht früher starten können, da wir sonst in Zürich, wegen den Anflugbeschränkungen aus Lärmschutzgründen, nicht hätten landen dürfen.

Natürlich bewirkt so viel Wind meist auch unruhige Luft und so waren wir nicht überrascht, dass gemäss unseren Wetterkarten mehrere Zonen mit starken Turbulenzen auf unserer Route lagen. Bereits vor dem Abflug forderten wir deshalb die Cabin Crew auf den Service möglichst schnell abzuschliessen, da das grosse Geschüttel spätestens nach eineinhalb Stunden einsetzen würde.

Es kam wie es kommen musste: Der Service wurde im Eiltempo beendet, alle Küchen waren gesichert und das Anschnallzeichen eingeschaltet, die Cabin Crew sass angeschnallt auf ihren Sitzen und die ängstlicheren unter den Passagiere klammerten sich präventiv an ihre Kotztüten – nur die Turbulenzen blieben aus und 230 Passagiere fragten sich ob die Luftkutscher denn gar keine Ahnung von Meteorologie hätten…

Trotzdem ging es im Eilzugtempo Richtung Zürich. Bis 620 Knoten stieg unsere relative Geschwindigkeit gegenüber dem Boden. Auf unserem Ausweichflugplatz Dublin fegte der Sturm mit 80 km/h über den Platz während wir knapp 12‘000 Meter höher immer noch mit doppelt so viel Wind Richtung Feierabend geblasen wurden.

Auch in London und Paris war das Wetter nicht besser – und leider auch nicht in Zürich. Regen und Wind aus Südwest mit Böenspitzen von 70 km/h und Scherwinden im Anflug wurden angedroht. Bei solchen Verhältnissen entstehen in Zürich, bedingt durch das Terrain und die Gebäude südlich der Piste 28, heimtücksche Rotoren, welche den Anflug richtig unangenehm gestalten. Deshalb besprachen wir während der Anflugvorbereitung alle Eventualitäten, wie die Vor- und Nachteile der möglichen Landekonfigurationen, die Reaktion auf eine eventuelle Windshear Warnung, das normale Durchstartmanöver und vieles mehr, bis ins Detail.

Der Anflug gestaltete sich dann wie erwartet als Kampf gegen die wütenden Elemente. Der Flugweg führte zwischen grünen, gelben und violetten Farben des Wetterradars durch. Auf 1500 Meter über Grund wurden wir mit 100 km/h Wind und einem Driftwinkel von 30° auf den ILS Leitstrahl gespült. Im Endanflug fanden diesmal die Turbulenzen, Böen und Rotoren wirklich statt. Die dadurch hervorgerufene Querlage des Flugzeugs musste mehrmals mit Steuerausschlägen bis zum mechanischen Anschlag korrigiert werden. Trotzdem setzten wir schliesslich sanft und pünktlich in Zürich auf.

Beim Verlassen der Piste löste sich bei mir die Anspannung und ich gratulierte meinen Kollegen zum gelungenen Anflug und der schönen Landung. Trotzdem war ich heilfroh wieder am Boden zu sein, denn nichts ist für mich unangenehmer als bei schwierigen Wetterverhältnissen hilflos auf dem dritten Sitz im Cockpit zu sitzen und als Instruktor zuzuschauen wie die Kollegen, in diesem Fall der Kapitän und ein von mir betreuter „Baby-Kopilot“, gegen die Elemente kämpfen, ohne dass ich dabei irgendwie helfen kann…

2011 in review

1. Januar 2012

Die WordPress.com Statistikelfen fertigten einen Jahresbericht dieses Blogs für das Jahr 2011 an. Es ist für mich immer wieder erstaunlich wie viel meine Texte gelesen werden. Besten Dank an die treue Leserschaft und vor Allem auch an die fleissigen Kommentatoren!

Hier ist eine Zusammenfassung:

Das Sydney Opera House bietet Platz für 2.700 Konzertbesucher. Dieses Blog wurde in 2011 etwa 51.000 mal besucht. Das entspräche etwa 19 ausverkauften Konzertveranstaltungen im Sydney Opera House.

Klicke hier um den vollständigen Bericht zu sehen.