Archive for September 2011

10 Jahre…

11. September 2011

45° Westlicher Länge. Unterwegs nach Boston sitze ich im Cockpit und nippe an einem Kaffee. Draussen ist es blau. Oben etwas heller als unten. Alles normal. Der nächste Fuelcheck steht in einer halben Stunde an, ebenso die nächste Kontaktaufnahme mit Gander.

Plötzlich meldet sich ein KLM Flug auf der allgemeinen Sprechfrequenz 123.45 MHz. Lapidar teilt der fliegende Holländer allen mit, dass gemäss Informationen, die er von seiner Firma erhalten hat, ein Flugzeug ins World Trade Center geflogen sei. Ich schaue den Kapitän an und er mich. „Wohl irgend ein Depp mit einer Cessna“ sagen wir gleichzeitig. Doch es sollte nicht sein. Kurz darauf meldet sich ein British Airways Pilot: „All stations. This is Speedbird XY. You better listen to BBC on frequency ….“

Ich schraube die angegebene Frequenz in unseren Kurzwellenempfänger und zwischen Rauschen und Geknatter hören wir in den BBC World News, dass mittlerweile zwei Passagierjets in die Zwillingstürme in New York gekracht sind. Sofort ist uns klar, dass dies nur ein Terroranschlag sein kann und dass wir heute Boston wohl nicht erreichen werden.

Ebenso schnell ist klar, dass der Treibstoff für eine Rückkehr nach Europa nicht ausreicht, dass aber eine Landung in Montreal problemlos machbar wäre. Also fliegen wir weiter Richtung Neufundland. BBC spricht mittlerweile von bis zu 50 Flügen, die eventuell entführt wurden. Ein mulmiges Gefühl macht sich breit. Wir verschliessen die Cockpittüre. Placebo für’s Gemüt, denn mit einem Fusstritt lässt sich die Tür locker aufbrechen. Wir rufen den Maître Cabin ins Cockpit und bitten ihn die Kabinenbesatzung zu informieren und das in Kürze anstehende, zweite Essen nicht zu verteilen, da wir dieses später eventuell noch nötiger bräuchten. Auf eine Information der Passagiere verzichten wir vorerst.

Eine knappe halbe Stunde später haben wir endlich VHF-Funkkontakt mit Gander Radio und uns wird mitgeteilt, dass wir in Gander landen müssen. Unser Antrag nach Montreal auszuweichen wird mit den Worten „Every aircraft lands at the nearest airport possible. So you proceed to Gander to land – immediately!“ quittiert. „Verstanden!“ Wir drehen nach Gander ab und suchen die Anflugkarten raus.

Jetzt müssen wir wohl oder übel auch die Passagiere informieren. Aber was sollen wir sagen? Mit der ganzen Wahrheit wollen wir noch nicht rausrücken, unsere Bedenken eine Panik auszulösen sind zu gross. Aber irgendeine Lügengeschichte wollen wir auch nicht auftischen, da sonst später niemand mehr unseren Informationen glaubt. Also irgendetwas dazwischen. Auch wenn es nach einer dünnen Ausrede tönt, teilen wir mit, dass der US Luftraum nach einem grossen Flugunfall geschlossen sei und wir deshalb in Kanada zwischenlanden müssen. Nachfragen würgen wir mit dem Hinweis ab, dass wir mit dem Anflug beschäftigt seien und nach der Landung weitere Informationen geben werden.

Mittlerweile hat uns der Dispatcher in New York einen Telex geschickt und uns angewiesen Halifax anzusteuern. Nach der rüden Abfuhr, die wir bei der Anfrage für Montreal kassiert haben, verzichten wir aber auf diesen Antrag. Kurz nach dem Einleiten des Sinkflugs nach Gander hören wir, wie der Controller einem hinter uns befindlichen Flugzeug mitteilt der Flugplatz Gander sei überfüllt und es müsste neu Halifax ansteuern. Dies nehme ich zum Anlass ebenfalls eine Landung in Halifax zu verlangen. Nach einer kurzen Nachfrage des Controllers bei jemandem mit Entscheidungsgewalt, erhalten wir die Freigabe und steuern Richtung Halifax, wo wir um 13:00 Uhr auf der Piste 24 aufsetzen und anschliessend auf der Querpiste 15 zum Parkieren eingewiesen werden.

In zwei Reihen, jeweils um eine halbe Rumpflänge versetzt, damit sich die Flügel nicht berühren, werden die Flugzeuge auf der Piste aufgestellt. Unser rechtes Hauptfahrwerk befindet sich knapp einen Meter vom Pistenrand, als wir als Nummer 16 die Triebwerke abschalteten. Von meinem Sitz im Cockpit sehe ich im Minutentakt weitere Maschinen landen, bis schliesslich 40 Airliners aus aller Welt, dichtgedrängt auf der Piste stehen. „We have no more planes on our radar“ meldet der Tower im denkwürdigen Moment, als der Flugverkehr über Nordatlantik endgültig zum Stillstand kommt. Uns ist klar, dass dies ein Moment von historischer Tragweite ist und dass wir von hier nicht so schnell wieder wegkommen…

Etwa 8000 Passagiere und gut 400 Besatzungsmitglieder harrten nun der Dinge, die da kommen. Klar dass das Handynetz sofort zusammenbrach. Aber auch das Satellitentelefon und der Telex funktionierten nicht mehr. Die Kommunikation erfolgte deshalb über den Tower und eine Air Canada Frequenz. Zudem fand ich einen lokalen Mittelwellen Radiosender, den ich auf dem ADF Radionavigationsempfänger hören konnte.

Der Kapitän hatte mittlerweile die Passagiere informiert und die Cabin Crew begann den verschobenen zweiten Service. Die Passagiere trugen das Ganze mit erstaunlich viel Fassung. „We are in this together“ war das Motto. Auch der Informationsfluss kehrte sich zum Teil um. Weil das mit unseren GSM Handys nicht kompatible, amerikanische Mobilfunknetz noch funktionierte, erfuhren wir von unseren Passagieren was sich in den USA abspielte.

In der Zwischenzeit handelten die Kanadier schnell und vorbildlich. Toilettentanks wurden geleert, Hunde aus den Frachträumen gerettet und fehlendes Catering aufgestockt, während das rote Kreuz Unterkünfte für die gestrandeten Passagiere organisierte. Sportstadien, Schulen und Ausstellungshallen wurden requiriert und mit Feldbetten und Schlafsäcken ausgestattet. Um etwa 19:30 Uhr durften wir als fünftes Flugzeug unsere Passagiere ausladen. Diese mussten sich in zwei Gliedern, mit dem Handgepäck vor ihren Füssen, auf der Wiese neben dem Flugzeug aufstellen. Danach wurden alle mit Sprengstoffhunden durchsucht, bevor sie in Busse verfrachtet und weggefahren wurden. Unser Vorschlag die Passagiere zu begleiten wurde mit „You will be of little help!“ zurückgewiesen.

Da uns keine Unterkunft in Aussicht gestellt wurde, richteten wir uns für eine Nacht im Flugzeug ein. Immerhin konnte ich nach zweimaliger Intervention beim Chef der Flughafensicherheit erreichen, dass wir unsere Koffer aus dem Frachtraum ins Flugzeug holen durften…

Der 12. September brach mit einem strahlenden Sonnenaufgang an. Bei einem Kaffee führten wir eine erste Lagebesprechung durch. Danach betätigten wir uns als Putzmannschaft um für einen allfälligen Weiterflug bereit zu sein. Nach einem Frühstück, das uns freundlicherweise ans Flugzeug geliefert wurde, sammelten wir weitere Informationen. Zum ersten Mal konnten wir nun auch wieder mit unserer Einsatzleitstelle in Zürich telefonieren. Zur Mittagszeit stellten wir die ersten Anzeichen von Röhrenkoller fest. Deshalb bestellten wir eine Treppe und begaben uns in den Terminal, wo wir von Air Canada ein kleines Büro zur Verfügung gestellt kriegten, in dem wir zum ersten Mal die Bilder der Anschläge vom Vortag sehen konnten.

Es folgte ein weiteres Briefing und danach ging es, nachdem ich mir, als Ersatz für die zu Hause gelassene Fotokamera, eine Wegwerfkamera besorgt hatte, zurück ins Flugzeug, wo wir vom Cockpit uns mit Infobeschaffung und taktischem Vorschlafen ablösten, während sich die Kabinenbesatzung mit Filmen aus der Bordunterhaltung die Zeit vertrieb. Um 18 Uhr stellte uns Air Canada Unterkünfte in Aussicht. Also begaben wir uns wieder in den Terminal, wo wir mitten in ein unangekündigtes Pilot Briefing platzten. Wir erhielten eine Kontaktnummer des Emergency Operation Centers (EOC) und die Info dass es „anywhere between three and ten days“ dauern könne, bis wir wieder von hier weg kämen. Nach der noch nicht absehbaren Wiedereröffnung des Luftraums würde ein Flugzeug nach dem anderen abgefertigt und man rechne mit etwa 4 Stunden Abfertigungszeit pro Flugzeug… Danach erhielten wir in einem kurz vor der Eröffnung stehenden, requirierten und zwangseröffneten Hotel Doppelzimmer zugeteilt. Nach einem gemeinsamen Nachtessen in der Stadt endete unser zweiter Tag.

Der dritte Tag begann mit einer Telefonkonferenz mit Zürich. Wir erfuhren, dass die meisten unserer Passagiere mit Bussen und Fähren Richtung Boston geführt würden und das EOC teilte uns mit, dass eventuell am Mittag der Flugbetrieb Richtung Europa wieder aufgenommen würde. Allerdings sei unser Start für diesen Tag noch nicht vorgesehen. Bei einem weiteren Briefing mit der Kabine beschlossen wir dem Swissair 111 Memorial im Peggy’s Cove ein Besuch abzustatten. Nach ein paar besinnlichen Worten unseres Kapitäns versuchte jeder mit seinen Emotionen ins Reine zu kommen. Ein trauriger, aber auch versöhnlicher Moment inmitten einer wunderschönen Landschaft…

Danach ging es zurück in die Stadt, wo wir den Abend bei einem weiteren gemeinsamen Nachtessen mit der Besatzung und vier zufällig angetroffenen Business Passagieren ausklingen liessen. Nach etwa drei Stunden Schlaf wurden wir um 01:30 von einem Anruf aus den Träumen gerissen. Air Canada teilte uns mit, dass unser Start auf 08:00 angesetzt sei. Check in am Flugplatz um 06:00. Also hiess es Crew Call und Taxis organisieren und nach nochmals zwei Stunden Schlaf begann um 04:00 endgültig der vierte Tag unserer Odyssee.

Am Flughafen begab sich die Kabine sofort zum Flugzeug, während wir bei Air Canada den Flug planten. Danach wurden wir der genauesten Sicherheitskontrolle unterzogen, die ich je erlebt habe. Selbst die Nadeln aus meinem Not-Nähset wurden entfernt. Alles dauerte unendlich lang. Auf dem Flugzeug angekommen konnten wir das Flugzeug nicht betanken, da der Flügel zu weit in die Wiese hinausragte. Um 9 Uhr war der Weg endlich freigeräumt und wir wurden auf einen regulären Standplatz geschleppt. Nun klappte die Betankung und danach wurde das Flugzeug mit Sprengstoffhunden durchsucht. Nach mehrmaligen Nachfragen bei Air Canada und einigen Telefonaten mit einem der Passagiere, die wir am Vorabend kennengelernt hatten, erschienen schliesslich gerade mal fünf der 42 angekündigten Passagiere. Dem Rest wurde der Rückflug mit uns verweigert, weil sie gemäss Passagierliste auf dem Hinflug nicht mit uns geflogen waren. Ebenso wurde uns mitgeteilt, dass wir nur Gepäck von Passagieren transportieren dürften, welche auch an Bord seien. Da aber bisher das Gepäck vom Hinflug noch nicht ausgeladen wurde, mussten wir sämtliche Container ausladen, wodurch unser Trim ausserhalb jedes Limits fiel. Also flogen auch noch drei Tonnen Mangos raus, bevor wir kurz vor Mittag endlich Richtung Zürich abhoben, wo wir um 22:50 Uhr, müde, aber glücklich wieder wohlbehalten zu Hause zu sein, landeten.

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Das Selbstbild des Instruktors

6. September 2011

Zurzeit turne ich wieder einmal im Simulator herum und fülle meine Trainees mit Wissen ab. Eigentlich wollte ich deshalb eine Abhandlung darüber schreiben, wie man in Simulator am besten Ausbildet.

Vom idealen Instruktor, der seine Trainees Fehler machen lässt, sollte der Text berichten. Dass es manchmal regelrecht schmerzt zu sehen wie, die geplagten „Simulanten“ ins Elend rutschen, ohne dass man eingreifen darf. Vom positiven Erlebnis, das unabhängig von der gezeigten Leistung, am Schluss der SIM Übung geschaffen werden sollte.

Kein leichtes Unterfangen, aber trotzdem lohnenswert. Nun hat mich aber kürzlich ein Kollege auf einen Film hingewiesen, der die ganze Thematik viel besser auf den Punkt bringt, als ich dies mit meinem beschränkten Mitteln je gekonnt hätte. Deshalb folgt hier, statt meinem Text, dieses filmtechnische Meisterwerk:

Lifted – Ein Marsmännchen am Check.

PS: Dass ich für den Instruktor Modell stand, ist ein haltloses Gerücht!

Showtime

1. September 2011

Langsam wird es schon fast zur Gewohnheit. Während dem Rückflug von San Francisco wird die lange Nacht von einem Nordlicht verkürzt. Diesmal sorgten einige von Blitzen beleuchtete Gewitterzellen für noch dramatischere Lichteffekte.

 

Das ganze Schauspiel dauerte etwa eine Stunde, während der das Cockpit ziemlich bevölkert war. Doch auch nach Sonnenaufgang war der Andrang im Führerstand gross, zeigte sich doch die Ostküste Grönlands von ihrer besten Seite.

 

 

Als alle schon dachten die Show sei beendet, kam nochmals ein Highlight. Irgendein Wetterphänomen, auf das ich mir bis heute keinen Reim machen kann, liess die Eisberge unter uns Rauchfahnen verströmen. Rauchende Eisberge – wo gibt’s den so was?