Archive for Februar 2010

Tarnung

25. Februar 2010

Tarnung ist das halbe Leben! Dank meiner militärischen Schulung müsste ich diese Lektion eigentlich längst verinnerlicht haben. Trotzdem ist mir diese Tatsache im zivilen Leben bis heute offenbar zuwenig bewusst gewesen. Um so mehr fiel es mir hier in Johannesburg wie Schuppen von den Augen.

Kaum gelandet, noch vor dem ersten Bier und erst recht vor dem ersten Filet, fiel mein Blick auf der Fahrt Richtung Hotel auf ein besonders stämmiges Exemplar der einheimischen Flora.

Was bei oberflächlicher Betrachtung unverdächtig nach einem besonders stolzen Nadelbaum aussah, entpuppte sich bei genauerem Hinsehen als profane, aber perfekt getarnte Mobilfunkantenne.

Antenne_klein antenne_gross

Einmal auf die ungewöhnliche Spezies aufmerksam geworden, entdeckte ich plötzlich unzählige Variationen dieser getarnten Sendemasten. Vom schlichten Tarnanstrich, über die auf den zweiten Blick doch relativ offensichtlichen Nadelgehölze, bis zur ausgeklügelten, in natürlichen Wäldchen versteckten Pseudopalme, fanden sich plötzlich überall versteckte Antennen.

Ich erinnerte mich an die beinahe hysterischen Diskussionen, die das Aufstellen neuer Mobilfunkmasten in der Schweiz jeweils auslöst. Schlafstörungen, Dauermüdigkeit, Nervosität, Depressionen, Gliederschmerzen und Herzrhythmusstörungen sind nur einige der Beschwerden, die von der modernen Plage der Menschheit verursacht werden. Dazu kommen noch Diskussionen um Grenzwerte, der Aufbau von Bürgerforen und schliesslich Verschwörungstheorien und Realitätsverlust, was bei bereits vorhandenen Depressionen natürlich besonders gefährlich ist.

Mir fiel auf, dass diese Symptome mit jenen identisch sind, die auch durch Fluglärm hervorgerufen werden. Obwohl also die Möglichkeit besteht, dass Sendemasten statt Flugzeuge der wahre Grund für die psychosomatischen Beschwerden einiger Bewohner von Anflugschneisen sind, dürfte dies kaum zur Entspannung der politischen Diskussionen führen.

Statt dessen sollte man die Genialität und das versteckte Potential der südafrikanischen Tarnaktion nutzen. Aus der Kongruenz der Symptome und der Erkenntnis, dass unsichtbare Antennen offenbar keine Strahlenbeschwerden verursachen, liesse sich schliessen, dass auch Fluglärm nur stört, wenn man ein Flugzeug sieht.

Deshalb sollte geklärt werden wie sich Flugzeuge mit künstlichen Federn tarnen lassen und welche Vögel sich für eine solche Maskerade am besten eignen. Steinadler, Storch, Albatross und Andenkondor drängen sich dabei je nach Region auf. Amsel, Drossel, Fink und Star wohl weniger.

Zum Wohle der Bevölkerung fordere ich zudem, als Sofortmassnahme, ein Tarnanstrichobligatorium für alle Flugzeuge und den Verzicht auf das Einschalten der Aussenbeleuchtung in den sensiblen Nachtstunden.

Luft- und andere Löcher

19. Februar 2010

Luftlöcher sind berühmt, berüchtigt, gefährlich und nicht existent. Dafür begegne ich beim Ausüben meines Berufes oft anderen Löchern. Für einmal meine ich nicht die Spelunken in Hong Kong oder Shanghai, in die es mich schon verschlagen hat und auch nicht den Crewbunk, obwohl mir dieser manchmal auch wie das letzte Loch vorkommt!

Statt dessen pflegen wir Piloten die Löcher unter den Flügeln zu zählen. So fliege ich in unserem Jargon sowohl die „zweilöchrige“ A330 als auch die „vierlöchrige“ A340. Bei meinem Abflug in Tokyo Narita glaubte ich allerdings gleich dreifach zu sehen. Obwohl ich das freundliche Angebot der netten Dame vor dem Taxfree Shop ablehnte und den Whiskey nicht degustierte, stand da eine sechslöchrige Kiste auf dem Tarmac und liess die A380 aus Singapore im Vordergrund echt klein aussehen:

AN225_A380 AN225

Da ich aber wirklich nicht besoffen war, musste es sich bei dem Monstrum um die Antonov An-225 handeln, dem aktuell grössten Flugzeug der Welt. Genau. Die AN225, nicht eine An-225. The one and only. Ein Einzelstück. Eine echte Rarität also. Da darf man es dem Giganten auch verzeihen, dass er die Klappe protzig etwas gar weit aufreisst…

Einmal unterwegs, kurz nach dem Einflug in den russischen Luftraum, wurden wir von unserer „Mutti“ mit einer anderen, etwas längeren, vor allem aber schnelleren, vierlöchrigen Französin überholt. Offenbar hat „Mutti“ noch immer genügend Kohle um Highspeed zu fliegen…

LH_A340

Wie auch immer. Danke für die Showeinlage!

In Sibirien begegneten uns noch weitere Löcher. Die tiefsten je von Menschenhand gegrabenen:

Mirny Udatschnaja

Beides sind Diamantminen. In Mirny konnte man dank der unmittelbar daneben liegenden Landebahn die Grössenverhältnisse sehr gut abschätzen. Allerdings wurde dort der Tagbau 2004 beendet. Zwei Stunden Fahrt mit dem Lastwagen zum 525 Meter tiefen Grund der Mine war wohl etwas zu wenig effizient! Anders in Udatschnaja. Hier wird, wie im Bild schön zu sehen, noch immer fleissig gelocht, respektive gesprengt. Mittlerweile hat man Mirny überholt und ist bereits auf 530 Meter angekommen. Wo kommt man wohl raus, wenn man bis ans andere Ende der Welt gräbt?

Big Brother im Cockpit

11. Februar 2010

Abkürzungen sind cool. Gut gewählt, bilden sie eine Art Geheimsprache, mit der sich eine Gruppe von Eingeweihten vom ahnungslosen Rest abgrenzen kann. Für Aussenstehende tönt das dann geheimnisvoll, gebildet, professionell oder einfach nur dämlich.

Aus letzterem Grund versuche ich Abkürzungen zu vermeiden oder zumindest zu erklären. Wenn ich diesen Grundsatz vernachlässige, stelle ich oft fest, dass dies zu Verwirrung führt, weil manchmal das gleiche Kürzel in verschiedenen Zusammenhängen verwendet wird. Ein gutes Beispiel dafür ist ABS. Wikipedia findet dafür sage und schreibe 25 Erklärungen aus so unterschiedlichen Gebieten wie Chemie, Medizin, Finanzwirtschaft, Automobiltechnik, Verwaltung und vielem mehr.

Diese Liste ist allerdings nicht abschliessend, denn von Wikipedia unbemerkt, versteht man in der Aviatik unter ABS (Auto Brake System) das automatische Bremssystem, während das Pendant zum ABS (Antiblockiersystem) des Autos, beim Flugzeug Anti Skid heisst.

In einem Kommentar zu meinem letzten Blogeintrag führte allerdings eine andere Abkürzung zu Verwirrung: ADAS. Ich bezeichnete dieses System auch als Big Brother.

Die Assoziation zwischen in Container eingesperrten Kandidaten und in eine Röhre gepferchten Piloten liegt zwar auf der Hand und das TV Format ist etwa so interessant wie ein zwölfstündiger Nachtflug, aber ich meinte den grossen Bruder trotzdem im streng orwellschen Sinn.

Deshalb kann ADAS im Flugzeug auch nicht die gleiche Bedeutung haben wie jenes  im Auto (Advanced Driver Assistance Systems), wo diese Fahrerassistenzsysteme eine Vielzahl von nützlichen Helfern umfassen, auf deren schöne Abkürzungen (ASR, ESP, EDS, HUD, BAS, ANB, ACC oder ISA) ich an dieser Stelle bewusst nicht eingehe.

Zurück zum ADAS im Flugzeug. Das Aeroplane Data Acquisition System sammelt, wie sein Name sagt, Informationen über beinahe sämtliche Systeme und Anzeigen eines modernen Flugzeuges. Diese werden unter anderem im Flight Data Recorder, der signalorangen Black Box, gespeichert und sind bekanntlich für die Ursachenforschung bei Flugunfällen besonders wichtig. Aber auch die Technik kann diese Daten, zwecks Fehlersuche und zur Optimierung von Wartungszyklen, durch ein eigenes System Zugriff auswerten.

Für uns Piloten ist aber die Möglichkeit durch ADAS unsere fliegerische Leistung und das Einhalten von Limiten zu überwachen von besonderem Interesse. Die Abteilung für Flugdatenauswertung erfasst alle Überschreitungen von Limiten statistisch. Diese Erkenntnisse fliessen dann in Sicherheitsinformationen und Schulungsprogramme ein.

Natürlich kann ich auch selbst eine Auswertung der Daten anfordern, falls ich eine Situation erlebe, in der ich das Verhalten des Flugzeugs nicht nachvollziehen kann.

Zudem erhalte ich von unserer Flugdatenauswertung eine freundliche Bitte um Stellungnahme, falls ich zu schnell fliege oder rolle, zu stark bremse, im Anflug nicht stabilisiert bin, zu lang lande oder sonst eine fliegerische Schandtat begehe.

Wer also gedacht hat, dass über den Wolken die Freiheit grenzenlos sei, der hat sich von Reinhard Mey tüchtig auf den Arm nehmen lassen! In Wahrheit heisst es dort: Big brother is watching you…

…in diesem Sinn: Willkommen in der Realität.

X-Man

8. Februar 2010

Mein Tokyo Flug begann, es wird fast schon zur Gewohnheit, mit einem Anruf der Crew Dispo am Vorabend. „Grüezi Herr Skypointer. Wir haben eine kleine Änderung. Sie sind morgen das X. Einen schönen Abend noch…“

Hä? X? Wie X-Men? Reserve X? Um was geht es? Nach kurzem Überlegen kam ich zum Schluss, dass mit dem geheimnisvollen X wohl meine Schicht während des Fluges gemeint war.

In diesem Zusammenhang steht im Einsatz des Kopiloten, der das erste Drittel schläft, ein W (Will schlafen) und in jenem des am Schluss ruhenden ein V (Vängt mit arbeiten an). Im Sandwich dazwischen liegt die Ruheschicht, die mit einem X gekennzeichnet ist.

Das seltsame daran – neben den offensichtlichen orthographischen Schwächen des Erfinders dieser Bezeichnungen – war, dass W und V Kopiloten Einsätze sind, während das X für den Kapitän reserviert ist. Nicht weil es besonders locker ist, sondern weil der Kapitän bei Start und Landung das Kreuz seiner Verantwortung persönlich tragen muss.

Da jetzt aber offenbar ich das X war, regte sich in mir der Verdacht ich sei mit sofortiger Wirkung zum Kapitän ernannt worden. Leider wurde diese Hoffnung bei einem Blick auf die aktuelle Senioritätsliste arg gedämpft, so dass nur noch eine letzte Erklärung für den ungewohnten Einsatz blieb: Ich war mit zwei Kapitänen unterwegs! Da es nämlich immer einen Kopiloten als Sündenbock für allenfalls verpfuschte Starts und Landungen braucht, können in diesen Phasen nicht zwei Kapitäne das Flugzeug steuern. Somit blieb für mich neben zwei Kapitänen nur das X.

Wie ich feststellen durfte, sollte der X Einsatz allerdings nicht Sandwich Schicht sondern Schoggi* Schicht genannt werden. Sie ist nämlich fliegerisch am interessantesten und erst noch eindeutig am wenigsten ermüdend.

So genoss ich nach dem Start in Ruhe mein Mittagessen, bewunderte über Arkhangelsk ein eindrückliches Nordlicht und legte mich danach dreieinhalb Stunden aufs Ohr. Nachdem ich über Neryungri wieder geweckt wurde, genehmigte ich mir ein leichtes Frühstück und landete schliesslich unseren Airbus in Tokyo Narita. Daran könnte ich mich gewöhnen. Die Schoggi Schicht ist wirklich ein Leckerbissen! Kapitän müsste man sein…

Um dem Ganzen noch die Krone aufzusetzen, herrscht in Tokyo zur Zeit Kaiserwetter und ich kam im Anflug nicht umhin mit meiner neuen Panasonic den Fuji abzulichten, den die Japaner freundlicherweise zu meiner Begrüssung hinter der Bucht von Tokyo und der sich im Endanflug befindlichen B747 unserer „Mutti“ aufgestellt hatten… 

Fuji

* Für nicht Schweizer: Schokolade