Archive for Oktober 2009

Geburtstag

28. Oktober 2009

Für diejenigen, die es nicht wissen, ich feiere heute Geburtstag! Zu diesem Anlass folgt an dieser Stelle ein kurzes Curriculum Vitae:

Gezeugt wurde ich in einem schummrigen Fitnessraum in Johannesburg. Um genau zu sein, geschah es, eher unerotisch, auf einer klapprigen Rudermaschine, welche übrigens noch immer existiert, allerdings noch ramponierter als damals.

Meine Geburt fand darauf, noch immer in Südafrika, unter beträchtlichen Komplikationen, in einem Hotelzimmer statt. Zum Glück habe ich dabei keine bleibenden Schäden davongetragen.

Als gewisse Kreise von meiner Existenz erfuhren, löste ich bereits im zarten Alter von ein paar wenigen Tagen einen mittleren Skandal aus. Am liebsten hätte ich mich darauf in einem schwarzen Loch verkrochen. Da das CERN aber kein solches zu Stande brachte und da der Skandal sich schliesslich eher als Sturm im Wasserglas entpuppte, beschloss mein Vater mich am Leben zu lassen. Dafür bin ich ihm bis heute sehr dankbar. Merci Papi.

Das unmittelbare Überleben gesichert, konnte ich meinen Blick auf  die wunderbaren Dinge dieser Welt richten. Dabei erlebte ich erstaunliches, interessantes, erschreckendes und historisches. Es gab Krisen, Krieg und Siege. Es war ermüdend, spannend und lehrreich.

Im noch immer zarten Alter von nur einem halben Jahr, folgte der nächste grosse Einschnitt in mein Leben. Ich wurde genötigt umzuziehen. Man beschloss dem Kleinkind nicht zumuten dabei selber Hand anzulegen und so wurde ich weder über den bevorstehenden Umzug informiert, noch daran beteiligt. Die Folgen dieses Handelns waren fatal. Ich fühlte mich heimatlos, entwurzelt und verstört. Nach einer Phase der Selbstfindung und Prüfung, fand ich aber wieder den Einklang mit mir und der Welt und konnte auf meinem Lebensweg vorwärts schreiten.

Ich erkundete weiterhin die weite Welt und erlebte dabei grosse Verschwörungen und kleinliche Politik. In Miami entdeckte ich die Musik und in Nairobi den Blues. In Brasilien frönte ich der Fleischeslust und in Asien der Architektur. Ich wurde von gescheiten Büchern und dummen Filmen überfordert, von Computern sowieso. Ich erlebte viel Schönes, aber auch grosse Depressionen. Freunde gingen verloren und neue Bekanntschaften wurden geknüpft. Ich sah Weltwunder, aber auch die wundersame Welt.

Und heute begehe ich also meinen ersten Geburtstag. In meinem kurzen Leben habe ich zwar schon viel erlebt, aber noch lange nicht alles gesehen. Deshalb freue ich mich auf mein zweites Lebensjahr. Das Leben als Blog macht Spass.

Nur fliegen ist schöner.

Traumjob

22. Oktober 2009

Um 16 Uhr ich wälze mich bereits eine Stunde schlaflos im Bett. Eigentlich sollte ich vorschlafen, aber leider gestaltet sich dies wieder einmal schwierig. Es fehlt die Müdigkeit und der Nachbar mit seinem neuen Laubsauger, ist auch nicht gerade hilfreich. Noch zwei Stunden bemühe ich mich vergeblich um Schlaf, dann gebe ich auf. 

Ich gönne mir eine Dusche und anschliessend mein Abendessen. Leider versteht mein Magen nicht warum ich, nach drei Stunden Halbschlaf, jetzt unbedingt essen will. Lustlos stopfe ich eine Hähnchenbrust und etwas Salat in mich hinein. Danach muss noch Koffer und Crewbag gepackt werden und etwa eine Stunde bevor Herr Schweizer normalerweise zu Bett geht, fahre ich an den Flughafen. 

Natürlich ist dies nicht mein wahres Ziel. Nein, heute steht Johannesburg auf dem Programm. Zuerst wollen aber ein Dutzend unnötige Firmenmails gelesen werden und danach geht es zur Flugplanung. Dort treffe ich meine Cockpit Kollegen und gemeinsam kämpfen wir uns durch gut 50 Seiten Wetter und Planungsdaten. Um alles eingehend zu studieren, bräuchte wohl auch ein Schnelleser mehrere Stunden, aber uns bleiben gerade mal 15 Minuten bis zum Cabinbriefing. Deshalb bietet mein Arbeitgeber die Möglichkeit die Planungsdaten vorgängig via Internet zu studieren, was mir aber leider nicht möglich war, da ich, wie erwähnt, mit der Suche nach Schlaf vollauf beschäftigt war… 

Wegen der knappen Zeit für die Planung und der sich nun langsam einstellenden Müdigkeit, bin ich an der Sicherheitskontrolle schon etwas gereizt, was das Sicherheitspersonal aber nicht davon abhält heute wieder einmal besonders genau hinzuschauen. Dafür bin ich vielleicht morgen dankbar, denn schliesslich geht es um meine Sicherheit, aber heute nervt es ganz einfach. 

Auf dem Flugzeug angekommen wird es hektisch. Alle Schalter in die richtige Position bringen geht zwar schnell, aber auch der Navigationsrechner und die zwei EFB Computer müssen noch programmiert werden. Da zu allem Überfluss ein EFB, nachdem ich es gefüttert habe, abstürzt, dauert dies heute Abend besonders lang. Danke Mr. Gates. 

Beim Start führe ich nicht selber das Steuer, sondern ich assistiere. Für mich die Arbeit, für den Kapitän das Vergnügen. Apropos Vergnügen: Als wir um 23 Uhr 10 genau über das Haus meines Nachbarn fliegen, bereitet mir der Gedanke, dass dieser mein Flugzeug beim Einschlafen genauso wenig hilfreich findet, wie ich seinen Laubsauger, diebische Freude… 

Im Steigflug werden wir vom Föhn tüchtig durchgerüttelt und als wir die Alpen hinter uns lassen, wird der Föhn durch Gewitterzellen ersetzt. Von Mailand bis Nordafrika kämpfen wir uns zwischen Radarechos durch. Die Kabinenbesatzung, die den Passagieren das Nachtessen servieren sollte, findet es gar nicht lustig und will wissen wie lange wir noch weiter schütteln. Noch zwei Stunden. Sorry, wir können auch nichts dafür… 

Über Afrika wird es endlich ruhiger. Ausser am Funk. Es quietscht, kreischt, pfeift, knattert und ächzt aus dem Äther. Alles gleichzeitig. Dazwischen versuchen ein paar geplagte Piloten unentwegt Positionsmeldungen nach Niamey, Brazzaville oder Kinshasa abzusetzen. Obwohl kaum Hoffnung besteht, dass die Meldung ankommt, versuche auch ich es immer wieder. 

Langsam aber sicher kommt uns die Britisch Airways zu nahe. Da Brazzaville wieder einmal unerreichbar ist, nehme ich die Koordination selbst in die Hand. Die einzige Lösung scheint, dass wir auf eine für uns weniger effiziente Flughöhe steigen. Leider brauchen wir dafür eine Freigabe des Kontrollers in Brazzaville. Also versuche ich es weiter auf allen Kanälen und nach weiteren 20 Minuten haben ich tatsächlich Erfolg. 

Dies war meine letzte Grosstat und nach knapp 8 Stunden Flugzeit, als zu Hause bereits der neue Tag anbricht, darf ich mich endlich in den Crewbunk zurückziehen. Obwohl es wie immer eng, stickig und laut ist falle ich in einen Dämmerzustand. Das Rauschen der Lüftung und der Lärm der Triebwerke tönen im Kanon fast wie der Laubsauger meines Nachbars. Der Kreis schliesst sich. Während meinem unruhigen Schlaf träume ich vom Traumjob fliegen. 

Auch Alpträume sind Träume…

CPDLC

14. Oktober 2009

Eigentlich bin ich ja im VGA, im Verein gegen Abkürzungen. Aber um einige der tollen Kreationen kommt der Pilot von heute einfach nicht herum.

 

CPDLC ist eine davon. Es steht für Controller Pilot Data Link Communication und ist trotz der monströsen Abkürzung recht nützlich, denn durch den Datenaustausch muss weniger mit einer anderen Monstrosität gearbeitet werden: dem Kurzwellenfunk.

 

Statt in abgelegenen Gebieten, ohne UKW Abdeckung, zu versuchen aus dem kosmischen Hintergrundrauschen halbwegs sinnvolle Informationen oder Anweisungen herauszufiltern, kann sich ein Pilot mit CPDLC bequem, via Textmitteilung und Satellit, mit dem Fluglotsen verständigen. Angesichts der Tatsache, dass die Passagiere in der Kabine schon seit Jahren die Möglichkeit haben via Satellit in die ganze Welt zu telefonieren, während wir bis vor kurzem, oftmals vergeblich, mit dem Quietschen, Knattern und Rauschen im Äther kämpften, nehmen wir diesen Fortschritt gerne entgegen.

 

Ein weiterer Vorteil von CPDLC ist, dass der Lotse Zugriff auf die Navigationsrechner der von ihm kontrollierten Flugzeuge hat und somit ihre genaue Position jederzeit kennt. Dadurch können die Abstände in entlegenen Gebieten verkleinert werden, was effizienteres und damit auch ökologischeres Fliegen ermöglicht.

 

Auch das Wechseln der Kontrollzone ist sehr einfach. Nähert sich ein Flugzeug der Zonengrenze, verbindet der Lotse das System automatisch mit der nächsten Zone, ohne dass wir Piloten etwas damit zu tun hätten. Wir erhalten nur eine Ankündigung des bevorstehenden und die Bestätigung des vollzogenen Transfers.

 

Genau dies war aber gestern das Problem. Auf unserem Flug nach Los Angeles meldete der Kontroller aus Reykjavik über Grönland unseren bevorstehenden Wechsel in das Gebiet von Gander Control.

 

So weit so gut. Leider sollten wir aber gemäss unseren Karten in die weiter nördlich gelegene Kontrollzone von Edmonton einfliegen. Deshalb waren wir nicht sonderlich überrascht, als der kanadische Lotse, kurz nachdem unser System mit Gander verbunden war, die Verbindung wieder unterbrach. Was interessierte ihn schliesslich ein Flugzeug, das nicht durch sein Gebiet flog.

 

Dies veranlasste seinen Kollegen in Reykjavik erneut zum Herzustellen der Verbindung, welche der Kanadier ein Paar Sekunden später abermals abklemmte. So ging es nun hin und her. Der Isländer wollte uns um jeden Preis an Gander abgeben und der Kanadier verweigerte ebenso konsequent uns zu akzeptieren.

 

Eigentlich hätte ich den Hickhack ja witzig gefunden, wenn unser System nicht bei jedem Verbindungsversuch eine Meldung generiert hätte, welche wir, um ein akustisches Warnsignal zu verhindern, quittieren mussten.

 

Als mir das Ganze zu bunt wurde, stellte ich selber den Kontakt zu Edmonton her und meldete nach Reykjavik, dass dies unsere nächste Kontrollzone sei. Leider mit wenig Erfolg. Mindestens noch zwanzig mal musst ich die Meldung „NEXT ATC: CZQX CTL“ quittieren, bevor ich mich wieder meinem Sudoku widmen konnte.

 

Manchmal artet eine Atlantiküberquerung, selbst mit modernen Kommunikationsmitteln, in Arbeit aus…

 

Kauderwelsch

9. Oktober 2009

Seit Jahren durfte ich wieder einmal nach Montreal fliegen. Oder besser Montréal. Das liegt nämlich nicht etwa in Kanada, sondern – und darauf legt man hier Wert – in Québec. Die Sprache hier heisst Französisch, auch wenn sie nicht so tönt. Das liegt daran, dass hier das wahre Französisch gesprochen wird, das Québécois und nicht die neumodische französische Abwandlung dieser grossartigen Sprache…

 

Bereits im Anflug wurden mir die Tücken des Québécois deutlich vor Augen geführt. Obwohl der Sicherheit nicht gerade förderlich, spricht der Frankophone hier am Funk Französisch. So meldete sich auch ein Pilot der Air France in seiner Muttersprache bei der Anflugkontrolle. Der Kontroller nahm die Einladung an und gab seine Anweisungen ebenfalls in seiner Muttersprache. Leider verstand der in bestem Pariser Französisch sprechende Pilot kein Wort von dem, was der Kontroller in noch besserem Qébécois von ihm verlangte und auch zweimaliges Nachfragen änderte nichts daran. Darauf fragte der Kontroller süffisant: „Sind Sie sicher, Monsieur, dass sie Französisch verstehen? Sonst wäre ich auch in der Lage Englisch zu sprechen.“ Diesmal schien der Franzose verstanden zu haben, denn es herrschte betretenes Schweigen im Äther…

 

Wie an der Ostküste üblich, fand ich anderntags um sechs Uhr in der Frühe keinen Schlaf mehr und so trieb es mich zum Frühstück. Als ehemals gewiefter Montréal Flieger unterlief mir natürlich kein Anfängerfehler. So parlierte ich mit dem Kellner Französisch. Zwar die neumodische Variante, aber noch immer um Welten besser so, als das hier verpönte Englisch.

 

Zu meinem Pech gelüstete es mich heute Morgen nach Rühreiern und mir wollte im Nebel des Jetlag das dazu passende französische Wort partout nicht einfallen. Mittlerweile weiss ich zwar, dass ich nach „des œufs brouillé“ hätte fragen sollen, aber zu diesem Zeitpunkt wusste ich es leider nicht besser, als meine Eier „scrambled“ zu bestellen.

 

Dieser Affront provozierte den armen Garçon so sehr, dass er mich mit grosser Empörung anschnauzte: „Ihr Europäer müsst Euch entscheiden ob Ihr nun Englisch oder Französisch sprecht!“ Der scharfe Ton dieser Zurechtweisung nervte mich in meinem unausgeschlafenen Zustand so sehr, dass ich dem Mann recht deutlich zu verstehen gab, dass meine Muttersprache Deutsch sei, ich mich aber dennoch bemühe mit ihm Französisch zu sprechen. Zudem seien es wohl eher die Québécois, welche ihr Französisch mit unzähligen Anglikanismen durchsetzten.

 

Das war dem armen Kerl dann deutlich zu viel des Guten. Er drehte sich wortlos um, gab seiner Kollegin ein Zeichen und verschwand in der Küche. Nach gut fünf Minuten kam dann diese Kollegin an meinen Tisch und fragte, ob sie meine Bestellung aufnehmen dürfe – natürlich auf Englisch. So wie man eben mit einem Proleten spricht…

 

Todmüde

5. Oktober 2009

Dass die Mühlen der Gesetzgeber langsam mahlen und zeitweise von Lobbyisten sogar ganz gelähmt werden, ist nichts neues. Was allzu lasche Vorschriften bewirken können, wurde uns, mit der sich zur weltweiten Rezession ausweitenden Finanzkrise, deutlich vor Augen geführt. Wider besseres Wissen lobbyieren aber die Banken noch immer gegen strengere Gesetze.

 

Ähnliches passiert zur Zeit in der Fliegerei – nur dass hier für Versagen, statt mit Dollar, Euro oder Franken, mit Menschenleben bezahlt wird. Im Juli 2008 ist die neue EU Gesetzgebung für Flugoperationen in Kraft getreten. Darunter befinden sich auch die Vorschriften zur Beschränkung der Flugdienstzeiten für Kabinen und Cockpit Besatzungen. Allerdings wurde 2006, als diese Vorschriften von der EU definiert wurden, von der EU Kommission und dem Europäischen Luftamt verlangt, dass die neuen Limiten durch eine unabhängige wissenschaftliche Studie überprüft und deren Resultate schnellstmöglich in die neue Gesetzgebung integriert werden.

 

Diese Studie, bekannt unter dem Namen Moebus Report, wurde mittlerweile abgeschlossen und im September 2008 an die Europäischen Behörden übergeben. Hier einige Auszüge aus den Schlussfolgerungen:

 

  • Die zur Zeit erlaubten maximalen Flugdienstzeiten von 13 – 14 Stunden „überschreiten vernünftige Limiten“ und sollten reduziert werden.
  • Die zur Zeit erlaubte maximale nächtliche Flugdienstzeit von 11:45 Stunden sollte auf 10 Stunden verkürzt werden.
  • Die Limite von 180 Flugdienst Stunden in 21 Tagen sollten mit einer zusätzlichen Limite von 100 Stunden in 14 Tagen ergänzt werden. Anders ausgedrückt: das Maximum sollte von durchschnittlich 60 auf 50 Stunden pro Woche reduziert werden.
  • Reservedienst am Flugplatz sollte nicht als Ruhezeit, sondern zu 100% als Flugdienstzeit angerechnet werden.

 

Leider sind diese Resultate gar nicht nach dem Geschmack einiger Fluggesellschaften und deren Lobbyisten haben seither erfolgreich verhindert, dass die Gesetze den neuen Erkenntnissen angepasst wurden.

 

Andere Airlines zeigen mehr Verantwortungsbewusstsein und haben, zum Teil freiwillig, zum Teil auf Druck ihrer Piloten, in den Gesamtarbeitsverträgen strengere Limiten implementiert. Allerdings ist der wirtschaftliche Druck gross diese Limiten auf das unzureichende und gefährlich tiefe Niveau der EU Gesetze zu senken. Auf die Dauer kann dies wohl nur durch strengere Vorschriften für alle verhindert werden.

 

Deshalb kämpfen die Europäischen Pilotenverbände dafür, dass die EU ihrem Versprechen, nach dem höchsten Sicherheitsstandard in der Luftfahrt zu streben, nachkommt. Die maximalen Flugdienstzeiten müssen den wissenschaftlichen Erkenntnissen angepasst werden. Zum Wohle der Crews und der Passagiere, denn ein übermüdeter Pilot ist genauso gefährlich wie ein betrunkener und niemand käme auf die Idee die Alkoholvorschriften für Flugbesatzungen zu lockern…

 

Auch der Navigationsrechner ist nur ein Mensch

2. Oktober 2009

Früher war die Welt noch in Ordnung. Treibstoff war fast gratis, Flugtickets dafür sauteuer. Piloten arbeiteten wenig, verdienten dafür viel. Kabinenbesatzungen waren – na lassen wir das…

 

Heute ist bekanntlich alles genau umgekehrt. Oder mit den Worten eines amerikanischen Airline Managers ausgedrückt: „Wenn Gott gewollt hätte, dass der Mensch fliegt, dann hätte er das Fliegen profitabel gemacht.“ Damit wenigstens die Manager in so schweren Zeiten nicht auf ihren Bonus verzichten müssen, lassen wir Piloten nichts unversucht um während des Fluges ein paar Franken einzusparen.

 

So versuchen wir zum Beispiel, um Treibstoff zu sparen, möglichst genau auf der optimalen Reiseflughöhe zu fliegen. Während man früher nach dem Motto je höher, desto besser, so hoch stieg wie es Gewicht und Aerodynamik erlaubte, grenzt die Berechnung der optimalen Flughöhe heute an eine Wissenschaft, denn es werden zusätzlich Wind und Temperatur in die Berechnung einbezogen. Dies geht natürlich nicht ohne Computer, aber dafür haben wir ja zwei Navigationsrechner.

 

Allerdings wollen die beiden Flight Management Computer, im Pilotenjargon FMS, zuerst gefüttert werden. Diese Manager verlangen allerdings statt Boni Daten. Genauer gesagt müssen, damit die Berechnung auch stimmt, an allen Punkten des Flugplans und auf allen in Frage kommenden Flughöhen Richtung und Geschwindigkeit der Höhenwinde, sowie die Temperatur eingegeben werden.

 

Weil der Hersteller der Navigationsrechner offenbar Mitleid mit den armen, überarbeiteten Piloten hatte, gibt es die Möglichkeit dieses Wind- und Temperaturprofil mittels Data Link über Funk und Satellit direkt in den Speicher des Rechners zu laden. Leider ist ein solcher Datentransfer nicht ganz gratis, weshalb eine sparsame Seele, angesichts der schweren Zeiten und nicht etwa Zwecks Optimierung seines Bonus, entschieden hat, dass wir Piloten diese Daten besser gratis von Hand eingeben. So kommt es, dass der Swiss Langstrecken Pilot, während der ersten Flugstunde Winddaten ins FMS „abspitzt“, bis er Blattern an den Fingern hat!

 

Zum Glück bildet sich mit der Zeit an den Fingern Hornhaut und deshalb haben wir, auf unserem Flug nach Los Angeles, die Dateneingabe ohne grössere körperliche Schäden überstanden. Das Ergebnis versetzte uns allerdings ins Staunen:

 

Als wir über Shannon, tausend Fuss über dem optimalen Flight Level 310, wissen wollten wann wir „einen Stock“ höher auf FL340 steigen sollten, empfahl uns das FMS sofort zu steigen, da dies 800 Kilogramm Treibstoff sparen würde. Warum die optimale Flughöhe tiefer ist, wenn man mit sofortigem Steigen Treibstoff spart, blieb uns allerdings ein Rätsel! Die Verwirrung wurde noch grösser als wir den im Flugplan vorgesehenen Punkt zum Steigen programmierten. Nun behauptete unser FMS plötzlich, dass es besser wäre während des ganzen Fluges nie zu steigen.

FL310

Optimum: FL310

sofort steigen

Optimum: sofort steigen

nie steigen

Optimum: nie steigen

Erfolglos versuchten wir herauszufinden, wo der Fehler lag. Wir überprüften mehrmals alle eingegeben Daten, konnten aber keinen Fehler finden. Schliesslich gelangten wir zur Überzeugung, dass unser elektronischer Flugmanager auch nur ein Mensch sei und eine gespaltene Persönlichkeit besitzen müsse.

 

Zudem weis ich nun, weshalb der Navigationsrechner offiziell Flight Management Computer genannt wird, denn wir Piloten hatten schon immer Mühe die Zahlenakrobatik der Manager nachzuvollziehen…