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Notfallmässig nach Tel Aviv

25. Februar 2016

07:55 Ich bin gerade im Bad, als das Telefon klingelt. Meine Frau nimmt ab und drückt mir den Hörer in die Hand: „Hoi Skypointer wir brauchen dich. Briefing in einer Stunde. Der Tel Aviv Flug wurde auf A321 gewechselt.“ „TLV in einer Stunde. Ok ich komme.“

08:05 Frisch rasiert und dabei geschnitten schlürfe ich einen Kaffee. „TLV. Take-off um 10:00. Das ist wohl LX254/255. Ich sollte um ca. 19:00 wieder in Zürich sein…“ Meine Frau greift zum Handy und drückt etwas im Internet herum.

08:07 „Du da steht aber Take-off 09:45“ „Hä? Wo?“ „Auf der SWISS Homepage“ „Sch@#%!e…“

08:10 Ich ziehe die Uniform an, während mir meine Frau den restlichen Kaffee hinhält.

08:12 „Du Papi, jetzt bin ich aber traurig…“ meint meine Tochter, während ihr Zwillingsbruder fragt: „Darf ich mit?“

08:14 Ich werfe noch kurz meine Fotokamera ins Crewbag. Was sein muss, muss sein.

08:15 Nach einem dicken Schmatz für die Kinder und einem für meine Frau brause ich los. „Fahr langsam!“ von meiner Frau und „Mach was der Copi sagt!“ von meiner Tochter. „Ja natürlich…“

08:35 Einfahrt ins Parkhaus am Flughafen.

08:40 Mein Copi ist noch nicht da, also renne ich zum Dispatch hoch, da dieser bei mit Kurzstrecken Airbus operierten TLV Flügen die Flugplanung macht. „Guete Tag. 254. Tel Aviv“ „Ah ja. Das haben wir angeschaut. Alles ok. Ausdrucken müsst ihr halt selber.“

08:41 Waaas?… Grrr… „Danke für die Hilfe“ höre ich mich sagen. Der Sarkasmus bleibt unverstanden.

08:42 Ich hetze Richtung Planungsraum. Der Copi ist noch immer nicht in Sicht. „Du hättest wohl nach TLV sollen?“ höre ich jemanden hinter mir sagen. Ich drehe mich um. Eine Maître Cabin spricht mit einem Langstreckenkapitän. „Nicht mehr, aber er wirkt etwas gehetzt…“ Der Kollege nickt in meine Richtung. „Gehst Du nach TLV?“ frage ich. „Nicht mehr, da ich nicht A320 Qualifiziert bin, aber ich mache das Briefing bis die neue M/C kommt.“ „Der Rest der Cabin Crew ist also da? Ok, dann komme ich kurz mit.“

08:45 Nachdem ich meine Kabine begrüsst habe, erfahren meine Kollegen, dass sämtliches Catering für A330 Galleys vorbereitet war und nun auf A320 Trolleys umgeräumt werden müsse: „Das gibt ein grosses Chaos und deshalb kontrolliert bitte genau, dass ihr alles benötigte Essen geladen habt…“ Ich klinke mich kurz ein, teile mit, dass ich noch nichts mitzuteilen habe, da ich eben erst angekommen sei und bitte meine Kollegen selbständig auf das Flugzeug zu gehen und dort die Stellung zu halten, bis die neue M/C und wir vom Cockpit ebenfalls so weit sind…

08:50 Kein Copi in Sicht. Also selber drucken. Ich spanne meinen Laptop in die Dockingstation, drücke den Power Knopf und sehe… einen Windows Bluescreen. „Scheisse“ höre ich mich ziemlich laut sagen und die Langstreckenkollegen gegenüber schauen mich fragend an. „Etwas zerknirscht erkläre ich die Situation“ „Das musst du sportlich nehmen“ grinst der Kollege.

08:55 Von einer fix installierten Backup-Druckerstation habe ich mittlerweile die Rückflugplanung ausgedruckt. Doch der Hinflug ist im System gesperrt. „Verdammt“ knurre ich, drehe mich um und stehe vor meinem Copi. „Hoi Skypointer. TLV?“ „Leider“ „Sorry, dass ich erst jetzt komme, aber ich wurde erst um 08:05 aufgeboten.“ „Kein Problem. Ich habe alles im Griff. Wenigstens fast…”

08:56 Ich habe dem Copi das Problem erklärt. Der meint: „Ich rufe den Dispatch an und die können den Flug freigeben oder schicken uns die Unterlagen per Mail“ „Nein. Jetzt ist fertig mit Stuss. Komm mit.“

08:58 Wir stehen wieder beim Dispatch und ich verlange – wie ich es von Anfang an hätte machen sollen – einen Ausdruck der Planungsunterlagen.

09:05 Planung abgeschlossen und Treibstoffdaten übermittelt. „Na dann lass uns auf den Flieger gehen“ Der Copi meint: „Ich hatte beim Check-in noch eine Mitteilung, dass wir bei der Einsatzleitstelle vorbeischauen sollen“ „Aha. Ich nicht…“

09:06 Wir stehen beim Network Operation Control. Die nette Einsatzleiterin erklärt uns den Grund für den Flugzeugwechsel: ein Triebwerkproblem auf der geplanten A330. Zudem erläutert sie nochmals ausgiebig die Probleme mit dem Catering und diverse andere entstandene Friktionen, bedingt durch das kürzlich neu eingeführte Passenger Service System und mangelhaft geklärte Zuständigkeiten… Wohl etwas kurz angebunden falle ich ihr ins Wort: „Danke, aber am besten gehen wir jetzt wohl einmal auf den Flieger und versuchen das Chaos zu managen…“

09:15 Wir kommen auf das Flugzeug, wo es wie in einem Bienenhaus zugeht. Catering Angestellte räumen, zusammen mit der Cabin Crew, die Trollies um, das Gate fragt wann man Einsteigen könne, der Loadcontroller teilt mir mit wie viel Fracht ausgeladen wurde und dass die Überwachung der Betankung sichergestellt sei.

09:16 Mitten im Trubel sehe ich meine Kabinenchefin. Ein kurzer Handshake: „Wie läuft’s?“ „Chaos!“ „Nehmt Euch die Zeit, die ihr braucht. Wir gehen, wenn alle bereit sind“ „Gut. Wir haben übrigens noch einen Jumpseat Request. Von mir aus ist das OK, aber ich habe gesagt, dass du entscheidest.“ „Wenn’s für euch stimmt… Ins Cockpit kann ich ihn aber nicht nehmen!“

09:25 Ich bin vom Aussencheck zurück. Noch immer wuselt das Catering im Flieger herum. „Boarding beginnt um 09:35“ teilt mir die M/C mit, dann dreht sie sich um und befiehlt „Stopft das da rein!“ „Aber das gehört nicht dorthin“ „Ist doch egal. Hier hat es noch Platz!“ Sehr gut. Die Kollegin ist flexibel und scheint die Lage im Griff zu haben, denke ich und verschwinde im Cockpit.

09:30 Es fehlen 20 Economy Essen für den Rückflug und Gläser für die Business Class. „Die Rückflug Essen können wir in TLV liefern lassen und die Gläser habe ich bestellt. Die sollten in 15 Minuten hier sein“ meldet die M/C. „15 Minuten? Wir werden sehen.“ sage ich und denke: wohl kaum…

09:35 Das Cockpit ist bereit und das Boarding beginnt. Ich stehe unter der Türe und begrüsse zusammen mit der M/C die Passagiere. Besonders die Business Class ist nicht begeistert vom kleineren Flieger. „Smaller seats yes, but we have two working engines!“ ist meine Antwort auf die Reklamationen. Das leuchtet zum Glück fast allen ein.

09:40 Ich werfe einem Blick ins Cockpit. „Any news?“ „Nein“ meldet der Copi. Aber was soll denn das? „Hey es schneit!” „Oh shit“ „Genau. Melde uns für das Deicing an! Ich bin dann wieder draussen“

09:45 Telefon vom ECO Galley. Ein Passagier hat eine Sitzkarte mit der Nummer 44E. Seltsam auf einem Flieger mit 39 Sitzreihen… Ich telefoniere mit dem Gate und erfrage den korrekten Sitzplatz.

09:48 Der Gate Manager kommt und teilt mir mit, dass wir wegen dem Jump Seat Passagier überladen seien und der Lademeister sich weigere das Gewicht weiter zu reduzieren. Somit könne er diesen PAD nicht mitnehmen.

09:49 Nach kurzer Überprüfung stelle ich fest, dass wir am maximalen Startgewicht anstehen. Zusammen mit dem Copi entscheide ich den Treibstoffverbrauch für das Taxi-out um 100kg zu erhöhen. Damit ist das Startgewicht wieder im Limit und der PAD kann nun doch mit.

09:53 Der Lademeister kommt ins Cockpit und fragt, was das Ganze soll. Wir erklären ihm, dass wir wegen dem Schneefall zum De-icing müssen und deshalb auch mehr Treibstoff fürs Rollen brauchen werden. Das leuchtet auch ihm ein und somit sind alle zufrieden.

09:55 Das Boarding zieht sich in die Länge. Ein amerikanisches Paar beschwert sich, dass sie nicht zusammen sitzen. „You have to decide what is more important for you: sit together of fly on this flight to TLV” sagt ihnen die M/C ziemlich kurz angebunden. „Is there a guarantee that we can fly on the evening flight with no extra cost?” „No”

10:02 Nochmals ein Passagier mit einer inexistenten Sitznummer. Ich kläre ab und der Herr findet seinen Platz.

10:04 Ein Steward kommt nach vorn und meldet dass sich das amerikanische Paar lauthals beschwere, dass sie nicht zusammen sitzen. Ich sage der M/C, dass ich mich um das Problem kümmern werde und kämpfe mich mit dem Steward nach hinten in die überfüllte Economy Class.

10:06 Dort angekommen, teilt uns ein anderer Steward mit, er habe das Problem lösen können, da sich ein anderer Passagier bereit erklärte sich umzusetzen. „Glück gehabt meine Lieben!“ sage ich zu den mich verständnislos anglotzenden Amis und kämpfe mich zurück nach vorne.

10:09 Die letzte Passagierin ist eine überforderte Mutter mit ihren 2 Kindern: „I need your help! How shall I manage with two kids?!?“ Unser Mitleid hält sich in Grenzen.

10:12 Alle an Bord. Nur die Business Gläser fehlen noch immer. Eine kurze Abklärung zeigt, dass der Catering-Lastwagen im Stau vor Sicherheitskontrolle festhängt. Wenn er durch ist, benötigt er 8 Minuten Fahrzeit zum Flugzeug. „Habt ihr denn überhaupt keine Gläser?“ frage ich die M/C. „Doch. Es fehlen die Gläser für den Apéro“ „Hm… Nochmals 20-30 Minuten Verspätung oder kein Apéro?“ „Wir verzichten auf den Apéro“ entscheidet die M/C. Ganz meine Meinung. „Türen zu, wir gehen.“

10:13 Wir müssen warten, bis in der Kabine alles verstaut ist.

10.14 Ein Trolley Aufsatz wird hin und her gereicht. An seinem normalen Platz steckt schon etwas Sperriges und für alle anderen Fächer ist er zu gross. Kurzerhand packe ich das Ding und schmeisse es in die Graderobe im Cockpit. Ready.

10:16 Ein Steward kommt mit einer Box voller Zeitungen ins Cockpit. „Habt ihr auch dafür noch Platz? Sonst haben wir ein Problem…“ „Hat das Platz in der Garderobe? Nein? Hm. Lesen muss ich das aber nicht alles? Stell die Box hinter meinen Crewbag, ich will jetzt endlich los!“

10:18 Endlich Pushback mit 33 Minuten Verspätung

Danach läuft es einigermassen rund – ausser einem Medical Case mit einem bewusstlosen Passagier über der Ägäis, welcher aber dank der Hilfe zweier Ärzte an Bord glimpflich abläuft. Dafür hat sich das Mitnehmen des PAD als Glücksfall erwiesen. Dieser entpuppt sich nämlich, obwohl als Bodenangestellter eines Allianzpartners angekündigt, als ehemaliges Flight Attendant der Swiss und schmeisst das Business Galley praktisch in Eigenregie. Besten Dank!

15:05 Block-on in TLV mit nur 20 Minuten Verspätung. Dank Rückenwind.

15:40 Gute 15 Minuten nachdem der letzte Passagier das Flugzeug verlassen hat und nachdem ich sie persönlich auffordern musste sich etwas zu beeilen, schaffen wir es endlich die die überforderte Mutter hinauszuwerfen. Ein Flight Attendant trägt dabei ein Kind, die M/C das Handgepäck und eine Bodenangestellte zwei Taschen mit Krimschkramsch. Als ich „Good bye“ sage, meint sie „You are all very rude!“ „Oh thank you. How very nice of you…” Ein weiterer Fall von unverstandenem Sarkasmus.

Der Turnaround und der Rückflug sind dann wesentlich entspannter. Es bleibt sogar Zeit für ein paar Sternenfotos im Reiseflug. Viel Zeit, denn wir haben enorm starken Gegenwind.

Destination Universe

Zu Schluss, nach über 11 Stunden Arbeitszeit und mit 45 Minuten Verspätung, wird es nochmals spannend. Stark auffrischender Westwind und dadurch hervorgerufene Turbulenzen sorgen dafür, dass es mir bei der Landung in Zürich nicht langweiig wird. Dank einem tüchtigen Schub Adrenalin bin ich, trotz einem sehr anstrengenden, langen Tag, für die Landung wieder hellwach.

Aus dem Umschlag

8. Februar 2016

Ich sitze im Cockpit, schaue auf die geschlossene Wolkendecke unter uns und diskutiere mit meinem Copi über dies und das. Ab und zu beantworte ich einen Funkspruch, mache einen Fuel Check oder programmiere den am nächsten liegenden Flugplatz im Navigationsrechner – just in case…

Gerade genehmige ich mir einen Schluck kalten Kaffee. Mein Blick schweift über den sogenannten Lower ECAM Display und ich höre mich sagen „Oh shit wir müssen absinken!“

„Was? Warum?“ fragt mein Copi.

„Wir sind out of envelope!“

„Hä?“

Ich zeige auf die Aussentemperatur Anzeige: „-71°C“

„Gibt es da eine Limite?“

„Und ob! -70°C ist das Zertifizierungslimit auf dieser Immatrikulation.“

Ich greife zum Funk „SWISS 1248 request descent to FL350 due to low outside temperature“ was mit einem „Standby“ quittiert wird. Mittlerweile ist die Temperatur noch um ein weiteres Grad gesunken und ich bin froh als wir endlich die Freigabe zum Absinken erhalten. Auf dem 5° wärmeren und damit wieder im grünen Bereich liegenden FL350 angekommen, schlage ich die Limite nach und zeige sie meinem jungen Kollegen. „Was für Probleme könnten denn da entstehen?“ fragt dieser. „Es gibt einen dokumentierten Fall, bei dem wegen zu tiefer Aussentemperatur die Navigationsplattformen ausgestiegen sind. Aber auch andere Systeme könnten Schaden nehmen…“

Kurz darauf warnt uns eine sogenannte Advisory vor tiefer Treibstofftemperatur in einem unserer Flügeltanks: -39°C. Kein Grund zur Aufregung, da das Limit für unseren JET A1 Treibstoff bei -43°C liegt. Aber das gilt es im Auge zu behalten…

20 Minuten später nähert sich die Temperatur mit -42°C bedrohlich dem Minimum und wir entschliessen uns den Sinkflug knapp 10 Minuten zu früh zu beginnen. Hier oben ist es einfach zu kalt!

Der Anflug auf Stockholm und die Bodenabfertigung verläuft dann völlig ereignislos. Gut 5 Minuten vor dem Flugplan sind Boarding und Beladung abgeschlossen. Ich mache noch kurz meine Begrüssungsansage und begebe mich dann ins Cockpit. Der Copi zeigt auf einen Bildschirm: APU AUTO SHUTDOWN steht dort in orangen Lettern. „Der APU Start hat nicht geklappt. Ich versuche es noch einmal.“ Gespannt schaue ich auf den Bildschirm und sehe wie die Abgastemperatur den roten Bereich erreicht, worauf das Hilfsaggregat zum zweiten Mal automatsch abschaltet. „Shit!“

„Das Starterlimit liegt bei drei Versuchen, dann muss man 60 Minuten warten“ erkläre ich meinem Copi. „Besser wir lassen das Ding ein paar Minuten abkühlen, bevor wir den letzten Versuch starten. Eventuell ist die Steuerung eingefroren – vielleicht taut sie ja durch die heissen Abgase auf…“

5 Minuten später klappt es tatsächlich und wir können das Flugzeug dennoch pünktlich zurückstossen. Wir rollen zur Startpiste, wo vor uns noch drei andere Flugzeuge starten werden. Gerade als wir die Bewilligung zum auf die Piste rollen erhalten macht unser Warncomputer wieder einmal „Bing“. DOOR BULK CARGO steht da wieder in orangen Lettern. Zudem zeigt der System Display eine offene Bulk Türe. „Ich kann hier noch rechts weg drehen. Sag das dem Tower und dass wir wegen dieser Warnung zurück auf einen Standplatz müssen.“

Während dem zurückrollen informiere ich kurz den Kabinenchef und danach ruft mein Copi über Funk den Handling Agenten. Zurück am Gate erkläre ich zuerst den Passagieren das Problem, danach erscheint auch schon das Bodenpersonal. Während der Copi mit der Swiss Netzwerk Leitstelle in Zürich telefoniert, renne ich aus dem Flugzeug und kontrolliere die fragliche Frachttüre. Sieht alles normal aus. Hmm… Ich öffne und schliesse das Bulk einige Male unsanft, dann verriegle ich es wieder und renne zurück in Cockpit. Die Anzeige ist wieder normal. „Da war wohl der Sensor hängen geblieben. Eingefroren?“ grinse ich meinen Copi an. Ich informiere meine Passagiere, dass wir in Kürze wieder bereit sein werden und danach meldet der Copi uns auf dem Tower bereit.

„You need a new departure time, as your slot expires in 3 minutes.“ Auch das noch…

Nach zwei weiteren Telefonaten mit Swiss Leitstelle und Dispatch erhalten wir einen neues Startfenster: In 25 Minuten! „Grrr… Dann informiere ich wieder einmal unsere Passagiere…“

Mit gut 40 Minuten Verspätung können wir endlich wieder los. Der Copi fragt mich, was er als Begründung für die Verspätung angeben soll. „Die Scheiss Kälte!“ knurrt sein leicht genervter Commander. „Was, das gibt es nicht auf der Eingabemaske? Na dann drück halt Technischer Defekt und Slot…“

AOG

7. September 2015

Da darf ich endlich wieder einmal fliegen und dann so etwas!

Wikipedia schreibt dazu:

Der Begriff Aircraft On Ground (AOG) bzw. fehlende Lufttüchtigkeit stammt aus der Fliegersprache und beschreibt den Zustand, dass ein Flugzeug aus technischen Gründen nicht flugbereit ist, also am Boden bleiben muss. Derartige Vorfälle führen meist zu Verzögerungen und Verspätungen im Flugverkehr, zu Einnahmeausfällen, da die Passagiere nicht befördert werden können, und zu verärgerten und unzufriedenen Kunden.

Das sieht dann in etwa so aus:

AOG 1 AOG 2

Flugi kaputt, PAXe sauer, Chaos Management. Zum Glück gibt es diverse Supportstellen am Boden, die nun das Ganze managen. Während die Besatzung abgezogen wird rotieren Gate, Station, Passagier Betreueung, Maintenance, Einsatzleitstelle und Crewdisposition.

Für uns beteutet das Ganze, nachdem ich alle zuständigen Stellen orientiert habe, vor allem Einsatzumstellungen. Der London Nightstop ist gestorben. Aus drei Nächten in Genf wird so eine. CMD und Familie macht das happy. AOG hat also auch seine Vorteile.

Zudem sieht auch ein Pilot nicht alle Tage ein geöffnetes Triebwerk.

Aber eine bange Frage bleibt: Hat eigentlich irgend jemand den Überblick über all diese Leitungen???

 Engine 1 Enbgine 2

Engine 3 Engine 4

  Engine 5 Engine 6

Vom Winde verweht

2. April 2015

Irgendwie versuche ich noch immer meine Sprachlosigkeit zu überwinden. Der Puster, der die letzten Tage über die Schweiz zog und mir zwei Anflüge in Zürich beschert haben, die durchaus als interessant zu bezeichnen sind, wäre eigentlich eine gute Gelegenheit zum Verfassen eines Posts zum Thema Anflug in Zürich bei Westwind Sturm.

Aber manchmal sagen Bilder mehr als tausend Worte:

Durchaus möglich, dass ich bei einem dieser Anflüge im Cockpit sass – auch wenn dabei mein Copi geflogen ist. Leider sieht man die Immatrikulation der Flieger nicht und der Film hat keinen Zeitstempel.

Also entweder war es genau so oder dann zum Verwechseln ähnlich…

Allein auf weiter Flur

27. März 2014

Frankfurt early Bird. Was normalerweise, dank dem frühen Feierabend, Anlass zur Freude ist, bereitete mir heute im Vorfeld eher Bauchweh, denn in unseren Planungsunterlagen stand ein unheilverkündender Paragraph:

27MAR14

DUE TO INDUSTRIAL ACTION EXTREMLY HIGH DLA AND SEV DISCONTINUATION OF HANDLING EXP. AIRLINES HANDLED BY FRAPORT GROUNDHANDLING (BVD) URGENTLY RECOMMENDED TO CNL FLT FM 0230 UTC TO 1330 UTC.

Zudem verbreitete mein Autoradio auf der Fahrt zum Flughafen Untergangsstimmung: Unsere Mutti habe über 300 Flüge gestrichen. Meine erste Tat nach dem Check-in war deshalb der Besuch unserer Einsatzleitstelle, um nähere Informationen einzuholen, was uns in bestreikten Frankfurt erwartet.

Dort nahm man die Sache eher gelassen: „Das Ganze sollte Euch nicht allzu sehr betreffen. Die Stationsleiterin ist schon seit Tagen daran die Operation zu organisieren und unser Groundhandling streikt nicht.“

Aha. Die Worte hör ich wohl, allein… „Wie steht es mit der Betankung? Gibt es Kerosin?“

„Sollte kein Problem sein.“

So, so. sollte… „Und die Passagierbrücken, werden die bedient?“

„Ihr kriegt wahrscheinlich einen Hardstand.“

Aha. Ein Aussenplatz. „Und da gibt es dann eine Treppe?“

Wir denken schon.“

Das beruhigt mich ungemein. „Und sonstige Probleme?“

„Es könnte natürlich Engpässe an der Sicherheitskontrolle geben, so dass Die Passagiere es nicht aufs Flugzeug schaffen. Oder das Gepäck kommt nicht zum Flieger. Dann müsst ihr halt schauen…“

„Super danke. Dann gehen wir mal schauen…“

Die Planung ist schnell gemacht: Schönstes Wetter und dank den gestrichenen Flügen der Lufti wohl fast kein Verkehr. Da es ja Treibstoff geben sollte, braucht es nicht viel mehr als das legale Minimum plus etwas für die wohl nötige Enteisung vor dem Start.

Im Kabinenbriefing einigen wir uns darauf das Unerwartete zu erwarten und nach einem kurzen Kaffee geht es mit dem Crewbus Richtung Flugzeug. Während der Fahrt sage ich, dass es mein Traum wäre etwa 4 Stunden mit den Passagieren an Bord zu warten, weil alle Fahrer der Treppen streiken. Die Kabinenbesatzung schaut mich skeptisch an und fragt, ob mir so etwas schon passiert sei. „Noch nicht.“ – wenigstens nicht wegen einer fehlenden Treppe, aber das ist eine andere (lange) Geschichte…

Anschliessend an ein problemloses Boarding und nachdem wir die Flügel und das Heck vom Raureif befreit haben, starten wir den Flug ins Ungewisse. Schon bald werden uns die ersten Abkürzungen angeboten und kurz nach dem Bodensee werden bereits angewiesen direkt auf einen Punkt im Endanflug für die Landebahn 07R in Frankfurt zu fliegen. Der Anflugcontroller in Frankfurt überlässt uns die Wahl, welche Piste wir anfliegen wollen und da die Rollweg von der 07L zu den Aussenstandplätzen etwas kürzer ist, entscheiden wir uns für einen Pistenwechsel.

Auf dem Standplatz angekommen, fehlt zwar der Strom vom Boden, aber dank unserem Hilfsaggregat sind wir davon unabhängig. Nach dem Abstellen der Triebwerke bemerke ich, dass sich, obwohl diverse Treppen herumstehen, niemand anschickt eine solche zu unserer Türe zu fahren. Der Passagierbus ist zwar da, fährt nun aber auch wieder weg. Shit.

„Sehr verehrte Fluggäste. Hier spricht nochmals Ihr Kapitän. Wir sind zwar pünktlich hier in Frankfurt angekommen, aber leider ist zurzeit niemand hier, der uns die Treppe zum Aussteigen bringt. Wir sind in Kontakt mit unserer Station, aber wegen dem Streik kann ich Ihnen noch nicht sagen wie lange es dauern wird, bis Sie das Flugzeug verlassen können. Ich danke Ihnen für Ihre Geduld…“

Eine Dame mit einer Swiss Leuchtveste erscheint unter dem Flugzeug. Ich öffne das Fenster und sie ruft mir zu sie habe bereits telefoniert. Hoffentlich hilft‘s. Meine Kabinenchefin schaut ins Cockpit und meint „Du hast es im Crewbus verschrien.“ Tja. Warten wir’s ab.

Nach ein paar Minuten meint die Dame am Boden die Treppe sei unterwegs. Ich mache eine zweite Ansage und verspreche unseren Gästen, dass sie in etwa 5 Minuten aussteigen können. Keep your fingers crossed… Tatsächlich erscheinen kurz danach eine Treppe und ein weiterer Passagierbus, so dass wir den Hinflug erfolgreich abschliessen können.

Die hilfsbereite Dame vom Boden erweist sich als die Swiss-Stationschefin in Frankfurt, bei der alle Fäden für die ungewöhnliche Operation zusammenlaufen. Sie erklärt uns kurz die Lage: Der Terminal 1, von welchem aus wir normalerweise operieren, ist völlig lahmgelegt. Da sie dies aber Vorhergesehen habe, habe sie für heute die ganze SWISS Operation ins Terminal 2 verlegt und dort laufe der Betrieb tatsächlich einigermassen reibungslos. Das Gepäck sei bereits am Flieger und die Betankung könne auch gleich beginnen. Mit sichtlichem Stolz meint sie: „Die Lufthansa hat sämtliche Flüge gestrichen, aber alle Swiss Flüge finden statt!“

Annuliert

Tatsächlich klappt nun alles wie am Schnürchen und nach nur 30 Minuten sind wir pünktlich bereit für den Rückflug. Sofort erhalten wir die Freigabe zum Triebwerkstart und zwischen parkierten Lufthansamaschinen rollen zur Startbahn 18. Erst jetzt bemerke ich, dass wir das einzige Flugzeug sind, das sich auf dem riesigen Flughafen Frankfurt bewegt. Was für eine Spitzenleistung unseres Stationspersonals!

Nach der pünktlichen Landung in Zürich und der Verabschiedung unserer Passagiere gehe ich mit meinem Kopiloten einig: Wir fliegen nur noch nach Frankfurt, wenn dort gestreikt wird. Nochmals herzlichen Dank an die Station Frankfurt für die super Arbeit.

Adverse Runway Conditions

28. März 2013

14650399

Nein das ist nicht meine Kontonummer, sondern ein sogenannter Runway Report, wie er im Hundewetter der letzten Tage im Wetterbricht gestanden hat. Piste 14 (14), Schneematsch (6), 26-50% Bedeckung (5), 3 Millimeter tief (03), Bremswirkung unzuverlässig (99)…

Eigentlich freuten wir uns ja auf den Frühling und das Ende der durch Flugzeugenteisung und Schneeräumung verursachten Verspätungen, aber Frau Holle hatte da offenbar andere Pläne. Etwas Gutes hat das Sauwetter aber: so kann ich den von einem meiner Leser erbetenen Beitrag über den Einfluss der Pistenkontamination auf die Start- und Landeberechnungen doch noch schreiben.

Das Ganze beginnt in der Planung, wenn ein Zahlencode, wie der obige im METAR (METeorological Aerodrome Report) erscheint. Während ein solcher Zahlenbandwurm anfangs Winter jeweils zum Griff nach der Decodier-Tabelle führt, können gegen Ende diese Pistenzustandsberichte verzögerungsfrei auswendig entziffert werden. Wer sich genauer dafür interessiert, findet hier weitere Informationen oder kann sich einer der unzähligen SmartPhone Apps bedienen.

Nachdem der Pistenzustand nun also bekannt ist, kommt eine weitere Tabelle zur Anwendung:

adverse-rwy-cond

Diese zeigt welche Einstellungen zum Pistenzustand im Computerprogramm für die Startberechnungen vorgenommen werden müssen. Für die Landedistanzen gibt es bei uns zurzeit noch kein Computerprogramm, sondern eine weitere Tabelle welche in der entsprechenden Rubrik konsultiert werden muss…

landing-dist

Nun muss aber noch überprüft werden, dass das maximal zulässige Windlimit nicht überschritten wird. Dafür gibt es, der geneigte Leser wird es erahnen, eine weitere Tabelle:

xwind

Die in der ersten Tabelle ersichtliche äquivalente Pistenzustandsnummer dient hier zur Ermittlung der maximalen Seitenwindkomponente. Dabei wird immer in der untersten Zeile mit der entsprechenden Nummer eingestiegen. Falls eine Bremswirkung oder ein Bremskoeffizient rapportiert und relevant ist, kann dann eine höhere Limite gewählt werden, aber höchstens jene aus der obersten Zeile mit der entsprechenden Nummer. Alles klar?

Das war allerdings bloss der einfache Teil. Da bei Schneefall der Pistenzustand schneller ändern kann, als rapportiert wird, bildet ein Runway Report nur den Zustand zu einem bestimmten Zeitpunkt ab. Es bleibt dabei den Piloten überlassen abzuschätzen, ob der Runway Report noch der Realität entspricht oder ob und wie ein gewisser Konservatismus in die Berechnungen eingebaut werden muss.

Es ist mir diesen Winter mehr als einmal passiert, dass beim Start auf einer als bloss nass – sprich problemlos – gemeldeten Piste, das letzte, vom Anfang nicht einsehbare, aber beim Bremsen im Falle eines Startabbruchs essentiell wichtige Drittel in jungfräulichem Weiss erschien…

…und jetzt mein lieber Petrus, lass gefälligst den Frühling raus!

Theorie und Praxis…

6. Februar 2013

Flugplanung ist ganz einfach. Unsere Wettervorhersagen sind immer zu 100% verlässlich und es gibt klare Regeln was zu beachten ist und was nicht.

So muss eine temporäre Unterschreitung des Sichtminimums in Schauern nicht beachtet werden und auch ein Überschreiten der maximalen Wind Grenzwerte unter solchen Bedingungen muss für die Flugplanung, gemäss den gesetzlichen Vorgaben, nicht berücksichtigt werden. Zudem darf mit einer Sicht über 5 Kilometern und einer Wolkenbasis ab 2000 Fuss der Ausweichflugplatz durch Treibstoff für 15 Minuten Warteschleifen ersetzt werden.

Gestern plante ich meinen Flug mit einer Landung in Zürich kurz nach 16 Uhr UTC und wir hatten die folgende Wettervorhersage zur Verfügung:


TAF LSZH 051125Z 0512/0618 23018KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0512/0518 26022G40KT
         TEMPO 0514/0517 2500 SHGS SCT025CB
         TEMPO 0517/0521 3000 SHSNRA BKN014
         BECMG 0521/0524 28012KT
         TEMPO 0521/0603 1200 SHSN BKN008
         TEMPO 0610/0618 1500 SHSN BKN008=

Für Nicht-Aviatiker:

Wind aus 230° mit 35 km/h, über 10 km Sicht, Wolkenbasis 2000 Fuss. Der Flugplan rechnete juristisch korrekt ohne Ausweichflugplatz, denn die temporären Böen aus 260° mit gut 72 km/h und temporären 2500 Meter Sicht in Graupelschauern durften gemäss Gesetz getrost vergessen werden.

Zum Glück machten aber zwei nicht zwei Juristen, sondern Piloten die Flugplanung. Bei diesem Wetter schluckten wir kurz leer, denn uns war sofort klar, dass dieser Wetterbericht nichts Gutes verhiess. Mit Wind aus 260° mit 22 Knoten wäre nämlich die Rückenwind Limite für die Landebahn 14 überschritten. Gleichzeitig herrscht mit den 40 Knoten Böen zu viel Seitenwind für Anflüge auf die Pisten 16 und 34. Bliebe also nur noch die Piste 28. Dort wird aber nur mit über 4 Kilometer Sicht angeflogen, was bedeutet, dass bei den temporären 2500 Metern Sicht auch diese Option nicht zur Verfügung stehen würde. Was blieb also noch? Nichts! Wenn es dumm lief, war der Flughafen Zürich also genau zu unserer Ankunftszeit nicht anfliegbar!

Da hilft nur eins: Treibstoff zum Warten und ein guter Ausweichflugplatz. Letzteres war aber alles andere als einfach zu finden. Basel, Stuttgart und Genf wurden nämlich von derselben Kaltfront heimgesucht und einzig Mailand, jenseits der Alpen, versprach besseres Wetter. Der Treibstoff Entscheid sah deshalb völlig anders aus, als vom juristisch korrekten Fluglpanungsrechner vorgeschlagen. Alternate Mailand und 45 Minuten Treibstoff zum Warten über Zürich.

Das Wetter fand dann in Wahrheit noch etwas extremer statt. Während die Meteorologen die Windverhältnisse recht genau getroffen hatten, waren sie bei der Sicht leider allzu optimistisch gewesen, brach diese doch zeitweise auf gerade noch 500 Meter zusammen und statt Graupel oder Schneeregen gab es dichtestes Schneetreiben.

Es folgten korrigierte Wetterberichte und –vorhersagen, die den eindrücklichen Kaltfrontdurchgang von gestern belegen.


TAF LSZH 051425Z 0515/0621 23015G32KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0515/0518 26022G40KT
         TEMPO 0515/0517 1500 SHGS SCT020CB
         TEMPO 0517/0521 3000 SHSNRA BKN014
         BECMG 0521/0524 25010KT
         TEMPO 0521/0603 1200 SHSN BKN008
         BECMG 0609/0612 1500 SHSN BKN008
 
TAF AMD LSZH 051646Z 0516/0621 23015G32KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0515/0517 26022G40KT
         TEMPO 0516/0518 0800 SHSN VV005
         BECMG 0516/0518 25010KT
         TEMPO 0518/0603 1200 SHSN BKN008
         BECMG 0609/0612 1500 SHSN BKN008=
 
METAR LSZH 051520Z 23020G34KT 9999 3000N SHRA FEW033 SCT042TCU
           BKN065 06/M01 Q1003 WS ALL RWY TEMPO 25020G35KT
           1500 SHRASN TEMPO AT1550 30015G25KT=
 
METAR LSZH 051620Z 27006KT 1200 R14/P2000U R16/P2000N R28/P2000N
           R34/P2000N SN FEW002 SCT005 BKN010 00/M01 Q1003
           WS ALL RWY TEMPO 0800 VV005=
 
METAR COR LSZH 051659Z 18003KT 1000 R14/P2000N R16/P2000N
           R28/P2000N R34/P2000N SN VV004 00/M01 Q1003 R10/6903//
           R14/29//// R16/6903// TEMPO 0500=
 
METAR LSZH 051720Z 21004KT 1000 R14/P2000N R16/P2000N R28/P2000N
           R34/P2000N SN VV004 00/M00 Q1003 R88/690891 
           TEMPO 1500 BKN008=

Für Nicht -Aviatiker: 6°C Temperatursturz in einer Stunde, gemessene Böenspitzen von 65 km/h mit Scherwinden im Anflug, 500 Meter Sicht, Wolkenbasis 130 Meter über Grund, 8 Millimeter Schneematsch auf der Piste und als äusserst schlecht gemeldete Bremswirkung!

Ich hatte schliesslich Glück, landete ich doch in zwar stürmischen, aber noch trockenen Verhältnissen in Zürich und konnte nach Einsetzen des Schneefalls als erstes Flugzeug überhaupt enteisen und bei noch akzeptablen Pistenverhältnissen starten. Bis wir dann das zweite Mal in Zürich landeten war der gröbste Spuk vorbei. Unseren Treibstoffentscheid haben wir dennoch nicht bereut. Kurz nach unserer Landung musste nämlich die Anflugrichtung mehrmals geändert werden, was zur Floge hatte, dass sich in Zürich tatsächlich während geraumer Zeit nichts mehr bewegte…

Wer sein Flugzeug liebt…

21. Januar 2013

Erstrotation. Das heisst der Kommandant in spe ist voll am Rotieren. Die Flugplanung ist zwar noch bekanntes Terrain, aber schon im Kabinenbriefing wird es ungewohnt. Danach geht es aufs Flugzeug. Aussencheck machen und an einem Wintertag wie diesem, muss ich entscheiden ob und falls ja, welche Art von Enteisung nötig ist.

Winter Ops

Nicht nur die Flügel sind voll Schnee, sondern auch bei den Triebwerken gibt es ein Problem. Hinter den Triebwerkschaufeln hat sich eine feine Eisschicht gebildet. Mit der Körperwärme meiner Hände lässt sich das Eis lösen und mit einem Putzlappen wische ich die Schaufeln anschliessend trocken. Wer sein Flugzeug liebt, der putzt…

Wer sein Flugzeug liebt...

…und der freundliche Instruktor ist mit dem Fotoapparat zur Stelle.

Dann geht es mit klammen Fingern hoch ins Flugzeug. Logbuch ausfüllen, im technischen Logbuch nachlesen, was alles für Kleinigkeiten nicht funktionieren und die Cabin Crew über die relevanten Einträge informieren, Computer hochfahren, prüfen ob die Betankung läuft…

„Ready for Passenger Boarding?“ Äh, ja die gibt es ja auch noch! Fuelling beendet? Kabinenbesatzung bereit? Ok, dann können die Gäste kommen. 5 Minuten „Grüezi“ sagen, dann verziehe ich mich wieder ins Cockpit. Checklisten wollen abgearbeitet sein und ein General Briefing (wer ist hier eigentlich der General und wer die Putzfrau?) muss gemacht werden. Da noch etwas Zeit bleibt wird noch das Abflugverfahren besprochen und das Take-off Briefing abgehandelt. Gemacht ist gemacht denn plötzlich kann es schnell gehen…

Dann stehe ich nochmals unter die Türe. Den letzten Mohikanern „Grüezi“ sagen. Gibt es irgendwelche Problemfälle unter den Passagieren? Nein? Umso besser!

Zurück im Cockpit trudelt die Ladeberechnung ein. Nun kann ich die Startberechnung mit dem Kopiloten überprüfen. Der Maître Cabin schaut zur Tür herein. 148 Passagiere. Stimmt mit meinen Daten überein. Headcount korrekt. Jetzt kommt der Coordinator ins Cockpit. Habt ihr das Loadsheet erhalten? Ja, aber das NOTOC (NOtice TO Captain – eine Liste mit dem Gefahrengut, den Tieren und Wertsachen im Frachtraum) fehlt noch. Ich kriege und checke das Dokument und unterschreibe für 100 Gramm brennbares Gas, ein Hund und 20kg Goldbarren…

Können wir die Türen schliessen? Äh ja natürlich. Ein fragender Blick zu meinem Copi „Haben wir eigentlich schon eine Startup Clearence?“ Er grinst zurück: „Ja klar“. Zum Glück sind alle um mich herum Profis! Ok, dann machen wir die „Before Engine Start“ Checkliste.

Nach dem Pushback und dem Triebwerkstart geht es zur Enteisung. Während das Flugzeug von Schnee und Eis befreit wird, finde ich endlich Zeit meine Gäste mit einer Ansage zu beglücken. Danach rollen wir zur Startpiste. „Before Take-off“ Checkliste. „Cabin Crew take-off in one minute“. Schon folgt die Startfreigabe. Wieder schaue ich meinen Copi an: „Ready?“ „Ja“

Na dann… Seat Belt Sign OFF/ON, all lights on, time check, Bremse gelöst, “Take off!” und Gashebel nach vorne schieben.

Während die Triebwerke hochfahren und das Flugzeug beschleunigt formiert sich in meinem Hinterkopf die Frage: Was habe ich wohl vergessen? „Take-off thrust set“ höre ich mich sagen. „Checked“ vom Copi. „One hundred” „checked“. „V1” Hand weg von den Gashebeln! „Rotate”…

Ich zeihe am Sidestick. Uff, es fliegt…

Flugtraining

10. Januar 2013

Nach eineinhalb Monaten Schulbank drücken und im Simulator durch die Mangel gedreht werden, durfte ich heute endlich wieder einmal ein richtiges Flugzeug fliegen. Es ging nach Montpellier ins Flugtraining.

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Sechs Platzvolten, das hiess 35 Minuten reine Flug- und etwas Rollzeit. Ein Take-off, fünf Touch & Go und eine Landung vom linken Sitz aus.

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Kämpfen um Centerline, Glideslope, Flareablauf, Landedistanz…

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Mit anderen Worten: Spass pur…

Smelly Business

28. Juli 2012

Nach langer Absenz vom Langstrecken fliegen, wozu ich Kairo definitiv nicht zähle, durfte ich endlich wieder einmal einen richtig langen Flug machen. Los Angeles stand in meinem Einsatzplan.

„Skypointer und L.A. – wenn das nur gut kommt!“, wird sich der Eine oder Andere denken. Aber da ich mit Aberglauben nichts am Hut habe, waren mir solche Gedanken fremd. Tatsächlich verliefen Planung und Start auch völlig problemlos.

Im Steigflug, in der Region von Reims, meldete uns die Kabinenchefin dann, dass in einem bestimmten Bereich der Business Klasse ein ungewohnter Geruch herrsche. Dieser sei nicht dramatisch, werde aber von mehreren Flight Attendants eindeutig als nicht normal eingestuft.

Nun können solche Geruchsimmissionen natürlich aus verschiedensten Quellen stammen. Von Käsefüssen eines Passagiers, die grundsätzlich harmlos sind, bis zu einem Schwelbrand, der in einer Katastrophe enden kann, kommt alles in Frage.

Wir mussten der Sache also auf den Grund gehen. Deshalb liessen wir den dritten Kopiloten, der sich kurz vorher in den Crewbunk zurückgezogen hatte, wieder aus seiner Koje klopfen und schickten ihn auf Erkundungstour. Auch er bestätigte, dass es im erwähnten Bereich seltsam rieche. Genau konnte er den Geruch aber auch nicht definieren. Am ehesten ähnle er verschmortem Plastik.

Nun ist „verschmort“ auf einem Flugzeug natürlich gar nicht gut und so ging nun der Kapitän auf Erkundung. Während dieser Zeit diskutierte ich mit meinem Kollegen mögliche Ursachen für den Geruch. Einen nach Schweiss stinkenden Passagier schlossen wir aus, da der betroffene Bereich zu gross war. Ebenso konnten meines Erachtens die beiden Klimaanlagen als Geruchsquelle ausgeschlossen werden, das sonst die ganze Kabine betroffen gewesen wäre. Es blieben noch folgende Möglichkeiten:

Schmorbrand im Bordunterhaltungssystem oder in den Sitzen

 Dämpfe eines nicht deklarierten Gefahrengutes eines Passagiers

 Technische Ursache im Lüftungssystem, welche nur diesen kleinen Bereich betraf

Mittlerweile hatten wir auch das technische Logbuch konsultiert und festgestellt, dass vor einigen Tagen ein Ventil, welches Heissluft in den Luftstrom aus den Klimaanlagen zumischt, um die Temperatur in den verschiedenen Kabinenzonen individuell zu regulieren, mehrmals nicht korrekt funktioniert hatte. Da dieses Ventil die Temperatur in genau jenem Bereich steuert, in dem der Geruch auftrat, schlich sich bei mir der Verdacht ein, dass da ein Zusammenhang bestehen könnte.

Als der Kapitän mit der Kabinenchefin zurückkam, berichtete er, dass auch er den Geruch bemerkt habe, die Ursache aber auch nicht genauer definieren könne. Die Kabinenchefin schlug vor die Stromversorgung in den Sitzen zu unterbrechen und zu schauen, ob sich die Situation verbessere. Mein Copi-Kollege und ich votierten dafür die Heissluftzufuhr Nummer 2 abzuschalten, welche das oben erwähnte Ventil speist.

Da mit diesen beiden Vorschlägen die gefährlichste und die wahrscheinlichste mögliche Ursache abgedeckt wurden, setzten wir beide gleichzeitig um und wurden kurz darauf mit der Meldung belohnt, der Geruch sei am Verschwinden. Jetzt stellte sich natürlich die Frage welche der beiden Aktionen nun den Erfolg gebracht hatte. Wir entschlossen uns deshalb die Heissluft wieder zuzuschalten, was sofort zu neuer Geruchsentwicklung führte. Somit hatten wir die Ursache eindeutig identifiziert und konnten die Stromversorgung in den Sitzen wieder zuschalten.

Leider wurde es nun, durch das Ausschalten der Heissluftzufuhr in der Business Klasse und im Cockpit, empfindlich kühl, was bald zu Reklamationen aus der Kabine führte. Wir hatten nun folgende Optionen:

1.       Flug weiterführen und frieren

2.       Flug weiterführen und den Geruch in Kauf nehmen

3.       Flug abbrechen

Mittlerweile hatten wir auch die Maintenance in Zürich über unser Problem und unsere Erkenntnisse informiert. Als Antwort wurde uns mitgeteilt, dass das fragliche Ventil vor unserem Flug ausgewechselt worden sei und dass der Geruch von Schmiermittelrückständen im neuen Ventil stammen könnte. Diese sollten sich aber mit der Zeit verflüchtigen.

So entschlossen wir uns für Option 2, schalteten die Heissluftzufuhr wieder ein und setzten den Flug im Bewusstsein, dass über Europa noch diverse Landemöglichkeiten existierten, vorerst fort. Sofort tauchte der Geruch wieder auf, verringerte er sich in der folgenden halben Stunde aber deutlich und war schliesslich nicht mehr zu riechen.

Nun mussten wir noch diverse Rapporte ausfüllen, bevor  irgendwo über dem Nordatlantik, auch bei uns im Cockpit wieder die Normalität zurückkehrte…