Archive for März 2010

Pilot Induced Oscillation

30. März 2010

Die Stabilität  von Flugzeugen ist heutzutage ein grosses Thema. In Zeiten von Fly by Wire und superkritischen Flügeln wünschte sich wohl schon manch ein Pilot die Ingenieure hätten etwas weniger optimiert und sein Fluggerät aerodynamisch stabiler gebaut.

Während die vollmechanischen Piper, die ich während meiner Ausbildung flog, fast nur mit Vorsatz zum Kontrollverlust gebracht werden können, arbeiten die Luftbusse, die ich heute pilotiere, mit massiver Unterstützung von Computern. Natürlich können sie auch mit direkter Ansteuerung der Ruder problemlos geflogen werden, aber selbst im sogenannten „direct Law“ funkt immer noch mindestens ein Computer dazwischen. Selbst rein mechanisch, also ganz ohne Elektronenhirn, lässt sich ein Airbus noch kontrollieren. Allerdings nur noch mit Seitenruder und Trimmung, was man beim besten Willen nicht mehr komfortabel nennen kann! Zum Glück muss sich Herr Murphy dafür schon etwas Besonderes einfallen lassen, denn bis es so weit kommt, müssen mindestens fünf unabhängige Systeme gleichzeitig versagen.

Auch ohne technische Probleme sind moderne Jetflugzeuge manchmal aerodynamisch instabil. So findet jeder Endanflug auf der kritischen Seite der Widerstandskurve statt, was bedeutet, dass man ohne permanente, kleinste Schubkorrekturen in Kürze entweder zu langsam oder zu schnell fliegt. Da die Triebwerke zudem unter dem Schwerpunkt montiert sind, braucht es bei jeder Schubänderung auch einen Steuerinput am Höhenruder, da sonst, durch das geänderte Drehmoment, die Flugzeugnase entweder steigt oder fällt. Je kürzer das Flugzeug im Verhältnis zur Triebwerkleitung, desto ausgeprägter ist dieser Effekt, den bisher kein noch so ausgeklügeltes elektronisches Steuersystem vollständig kompensieren kann.

Wenn dann noch Turbulenzen oder Thermik dazu kommen, fühle ich mich, vor allem auf der A319 und der A330-200, jeweils als ob ich auf einer Kugel balancieren würde. Ich habe aber gelernt die Instabilität durch feine Steuerausschläge auszugleichen, ohne damit das Flugzeug aufzuschaukeln. Eine grosse Gefahr bei den modernen Steuersystemen ist nämlich, dass der Pilot überkorrigert und somit eine Ablage vom Sollzustand in der entgegengesetzten Richtung erzeugt. Wenn diese  Ablage dann wiederum mit einem zu starken Steuerinput gekontert wird, entsteht ein Teufelskreis der sich bis zum totalen Kontrollverlust aufschaukeln kann. Pilot induced oscillation (PIO) nennt man dies im Fachjargon.

All dies ist mir bestens bekannt und trotz 15 Jahren Flugerfahrung bin ich gestern voll in die Falle getappt. Kontrollverlust und Crash waren die Folge. Zum Glück gab es nur Materialschaden und keine Verletzten oder gar Toten! Trotzdem war die Situation äusserst peinlich und hat arg an meinem aviatischen Selbstvertrauen gekratzt.

Wie es dazu kam? Nun, bei meinem Besuch bei meinem Patenjungen letzte Woche, musste ich feststellen, dass der ferngesteuerte Helikopter, den er von mir zu Weihnachten erhalten hatte, bereits nicht mehr funktionierte. Da ich zufällig gerade Hong Kong im Einsatz hatte, habe ich natürlich versprochen schnellstmöglich für Ersatz zu sorgen.

Als mein Kapitän von meinem Plan einen Helikopter zu kaufen erfuhr, beschloss er mich zu begleiten. Da besagter Kapitän in seinem militärischen Leben echte Helikopter fliegt, war ich, als helitechnisches  Greenhorn, natürlich froh für den schwierigen Einkauf auf den Rat eines Experten zählen zu können. Schnell war klar, dass die günstigen Modelle, zu denen ich anfänglich tendierte nicht tauglich waren. Für das echte Heligefühl braucht es unbedingt eine Vierkanalsteuerung. Nebst steigen und sinken müssen auch Pitch, Bank und Yaw kontrollierbar sein. Diese Anforderungen erleichterten die Entscheidungsfindung dank der eingeschränkten Auswahl enorm und schon bald war ich stolzer Besitzer eines Modellhelikopters.

Im Hotelzimmer angekommen wird das Ding natürlich sofort ausprobiert, schliesslich ist es ja explizit für Innengebrauch konzipiert. Während die Akkus geladen werden, habe ich Zeit die Bedienungsanleitung zu studieren und danach schreite ich zur Tat. Leider erweist sich das Pilotieren dieses Spielzeuges um einiges diffiziler als das Fliegen eines 270 Tonnen Jets.

Natürlich gehe ich besonders vorsichtig ans Werk, denn ich bin ja nur temporärer Besitzer dieses Wunderwerks der Technik. Trotzdem oder wohl gerade deshalb schaffe ich es nie höher als 10 cm über die zum temporären Heliport umfunktionierte Matratze, bevor das surrende Ding Opfer der Schwerkraft wird. Als dem Akku schliesslich der Saft ausgeht, bin auch ich fix und fertig und reif für den Apéro…

Beim Bier klage ich dem Kapitän mein Leid, worauf er mir den Rat gibt möglichst schnell genügend Höhe zu gewinnen um den Bodeneffekt zu verlassen, weil dieser den Heli äusserst schwer kontrollierbar mache. Danach geht es fürs Nachtessen zum Inder, zum Dépéritif in die Aqua Bar und schliesslich ins Sticky Fingers für Livemusik und Schlummertrunk.

Um gut ein Uhr nachts werde ich von meinen Kollegen auf den Weg nach Hause gewarnt, es wäre unklug unter Biereinfluss zu testen ob ihre helitechnischen Ratschläge hilfreich seien. Zurück im Hotelzimmer schlage ich diese Warnungen natürlich in den Wind und machte mich sofort daran aviatische Heldentaten zu vollbringen.

Schwungvoll hebe ich den Heli von der Matratze und kann, dank meiner trotz Bierkonsum offenbar noch immer ausgezeichneten Reaktionsfähigkeit, äusserst knapp eine wohl fatale Kollision mit dem Rauchmelder an der Zimmerdecke verhindern. Dem blöden Bodeneffekt habe ich aber definitiv den Meister gezeigt!

Etwas Gas raus und schon senkt sich das Fluggerät auf eine vernünftige Höhe. Nun Yaw links, Yaw rechts – wunderbar! Bank links, hoppla zu viel. Achtung die Wand kommt! Bank rechts – Oops ebenfalls zu viel!!! Achtung keine PIO! So ist‘s gut. Den Heli wieder schön stabilisieren. Nun etwas vorwärts. Vorsicht, das Bild! Sofort zurück. Nicht zu viel… Laaaaangsam. Was soll das? Langsam hab ich gesagt!  Scheisse, Kopf runter und wieder vorwärts!

Als ich wieder aufblicke sehe ich gerade noch wie der Heli mit furchterregendem Krachen in den Flachbildschirm donnert und dann zwischen Fernsehtisch und Bettkante verschwindet. Mit rotem Kopf und rasendem Puls stürze ich an die Absturzstelle. Der Flatscreen hat zwar ein paar Kratzer davongetragen, scheint aber noch zu funktionieren. Mein Fluggerät zuckt mit herzzerreissendem Piepen am Boden und die vor kurzem noch lustig blinkenden LED Lämpchen scheinen nun um Hilfe zu betteln. Ich hebe das Wrack auf und stelle fest, dass ein Rotorblatt den Crash nicht überlebt hat. Nun bin ich doppelt froh, dass ich beim Einkauf einen Fachmann an meiner Seite hatte, denn auf Empfehlung meines Kapitäns habe ich einige Ersatzrotorblätter gekauft…

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Kursiv

26. März 2010

Sie war intensiv, diese Woche. Wer nun aber denkt ich sei besonders viel oder weit geflogen, könnte nicht weiter daneben liegen. Nachdem ich den Montag, zwecks Konzeptarbeiten zur Überarbeitung der technischen Umschulungskurse, im Büro verbringen musste, standen ab Dienstag drei Kurstage auf dem Programm.

Zuerst durfte ich zwei Tage zum alle zwei Jahre anstehenden Kurs in Crew Resource Management (CRM) antreten. Dabei ging es diesmal um Strategien, wie wir in unserem, durch Ablenkung und Unterbrechungen sehr störungsanfälligen Umfeld, Fehler verhindern können. Zudem wurden uns Techniken zur Konfliktbewältigung beigebracht. Da uns die Kursleitung gebeten hat nichts Näheres über den Kursinhalt zu verraten, möchte ich an dieser Stelle nur das angestrebte Endresultat präsentieren, welches natürlich nur durch intensives trainieren und konsequentes Anwenden der gelernten Strategien erreicht werden kann:

Der Kurs fand übrigens, passend zum Thema und sehr symbolträchtig, auf dem Hasenstrick statt. Das ist ein kleiner Sportflugplatz im Zürcher Oberland, auf dem seit Ende 2009 kein Flugbetrieb mehr stattfindet. Das „Grounding“ des Flugfeldes, auf dem ich als kleiner Junge während manchem Sonntagsausflug fasziniert Aviatik Luft schnuppern durfte, hätte wohl verhindert werden können, wenn die beteiligten Streitparteien den nun ausgerechnet dort stattfindenden Kurs besucht und verinnerlicht hätten. Wer sich tiefer über die unsägliche Geschichte informieren will, findet bei der verbannten Fluggruppe aktuelle Informationen und Links.

Gestern stand dann noch mein Ground Refresher Training (GRT) auf dem Plan. Dort werden Notfallprozeduren trainiert und zudem stand dieses Jahr der Umgang mit Gefahrengut und renitenten Passagieren auf dem Programm. (Wo liegt der Unterschied?!?) Dabei musste ich zu meiner Enttäuschung feststellen, dass meine bevorzugte Methode zur Ruhigstellung der ungehorsamen Gäste von meiner Firma nicht goutiert wird. Deshalb war ich für die vorgestellten, deeskalierenden Verhaltenstechniken dankbar, auch wenn eine „direktere“ Vorgehensweise meinem Temperament mehr entsprechen würde. Zudem würde ich es begrüssen, wenn unruly PAX, ähnlich wie Gefahrengut, gekennzeichnet werden müssten. Ein mittels Brandeisen verpasstes Tattoo auf der Stirn wäre dafür wohl ideal…

Nach meinen kursiven Pflichten, freue ich mich auf den nächsten Flug, denn schon bald drohen die nächsten Bodentätigkeiten. Neben sieben Tagen Instruktion werden in Kürze Simulator Check, Refresher Day, Examiner Refresher, Instruktoren Meeting und Line Check für heftige Turbulenzen in meinem Einsatz sorgen, so dass ich kaum in den Genuss eines normalen Fluges komme…

Der grüne Apfel

18. März 2010

Kaum aus den Bergen zurück, ruft schon wieder die Pflicht. Zur Angewöhnung durfte ich noch einen Tag lang zwei Kollegen im Theoriesaal und im Simulator quälen, bevor dann New York auf meinem Einsatzplan stand.

Obwohl mein letzter Besuch im Big Apple bereits vor geraumer Zeit stattfand, erwartete ich, als mittlerweile erfahrener Amerikaflieger, keine grossen Überraschungen. Die letzten Revisionen der A330 Bücher und die neuen Planungsrichtlinien hatte ich gewissenhaft verinnerlicht, als Kapitän war einer meiner ersten Fluglehrer ausersehen, mit dem ich seit meiner Ausbildung bereits einige äusserst kurzweilige Rotationen verbringen durfte und der Wetterbericht für Manhattan meldete Sonnenschein und frühlingshafte Temperaturen.

So verflogen die knapp achteinhalb Stunden Flugzeit dann auch wie im Fluge und das Einzige, was ich beanstanden kann ist, dass ich während der ganzen Atlantiküberquerung, wegen der interessanten Gespräche, den netten Besuchen im Cockpit und dem vielen Kaffee nicht einmal dazu kam eine Zeitung zu lesen…

In Manhattan allerdings erwartete mich eine dicke Überraschung. Kaum angekommen, war es selbst für den oberflächlichen Betrachter unübersehbar, dass New York total Grün geworden ist.

Nicht dass hier die Natur schon mit dem Frühling begonnen hätte. Auch sind nicht plötzlich alle Autos durch Fahrräder ersetzt worden. Ganz allgemein hat der Umweltschutz hier noch immer keine nennenswerten Fortschritte gemacht. Die Stadt stinkt wie eh und je – heute vielleicht sogar noch etwas mehr.

Zur Zeit trägt hier aber, mit Ausnahme der staunenden Touristen und eines ahnungslosen Piloten, schlicht jedermann grün. Grüne T-Shirts, grüne Pullover und grüne Halstücher sind Pflicht. Grüne Halsketten, grüne Käppis und grüne Anstecker gehören zum guten Ton. Grüne Zylinder, grüne Hosen und grüne Jacketts sind völlig normal und wer etwas mehr Mut hat trägt einen grünen Kilt, grüne Haare oder einen grünen Bart. Selbst das Empire State Building ist grün beleuchtet.

Die New Yorker sind sich im wahrsten Sinn des Wortes grün. In den überfüllten Pubs riecht es genauso streng wie in der vollgestopften Seilbahn am Sonntag Morgen in Arosa. Das zum Teil grün eingefärbte Bier fliesst in Strömen und wer keinen Alkohol mehr erträgt, kann sich im Coffee Shop bei einem grünen Kaffee oder Milchshake erholen. Ich aber bleibe noch eine Weile im lärmigen Pub, wo mir jeder zweite Zecher laut grölend einen „Happy St. Patrick’s day“ wünscht.

Der Berg ruft

11. März 2010

Weder Blasen an den Füssen, noch wunde Schienbeine, steinharte Waden, Schuhrandprellung, ziehende Oberschenkel, schmerzende Adduktoren, plattgedrückte Bandscheiben, verspannte Schultern oder verkaterte Muskeln können einen wahren Skijunkie von seiner Sucht abhalten.

Pünktlich um halb acht beendet der Wecker den komatösen Schlaf und unter Ächzen werden die eingerosteten Scharniere aus dem Bett gequält. Ein kurzer Blick aus dem Fenster bestätigt, dass es heute sonnig wird – und saukalt.

Hastig wird der Körper bei einem kurzen Frühstück mit der nötigen Energie versorgt um den anstrengenden Morgen zu überstehen. Danach werden etwa 20 Schichten Thermounterwäsche angezogen, der Ski Anzug übergestreift und die Füsse in die als Skischuhe getarnten Schraubstöcke gequetscht. Helm auf und ab geht’s Richtung Seilbahn.

Die Gondel ist trotz der unchristlichen Zeit bereits proppenvoll und in dank der unfreiwilligen körperlichen Nähe entwickeln sich die unterschiedlichsten Gerüche. Der Mix aus Alkoholfahnen, Flatulenz, Schweiss und Käsefüssen spottet jeder Beschreibung und ein kollektives Aufatmen begrüsst den frischen Luftzug, als sich auf dem Gipfel die Türen öffnen.

Alles stürzt unter vollem Einsatz von Händen, Ellbogen, Stöcken, Skis und Snowboards ins Freie. Jeder will als Erster den Hang erobern. Also schnell Schuhe schliessen, Ski und Stöcke montieren, Kragen zurechtrücken und schon geht’s los.

Bei minus 20°C findet der Fahrtwind jede noch so kleine Lücke in der Kleidung und die Wangen fühlen sich an, als ob tausend kleine Nadeln sie malträtieren würden. Die schneidende Kälte bringt die Augen zum Tränen und kratzt in den Lungen. Bei jedem Stopp beschlägt der Atem die Brille, so dass trotz schönstem Wetter die Sicht schlechter ist als im dichtesten Nebel.

Trotzdem geht’s den ganzen Tag hoch und runter. Pausen sind etwas für Weicheier und die Schönen und Reichen Möchtegerns mit Cüpli im Liegestuhl der Skihütte, die eh niemand ernst nimmt. Nur am Mittag wird das auf und ab für eine halbe Stunde unterbrochen. Schliesslich braucht der Körper neue Energie für den Nachmittag.

Um 16 Uhr 30 wird auf dem Sessellift von hinten zugesehen, wie der Zweitletzte den Berg hoch fährt. Dann geht’s nach Hause. Dort wartet die Dusche und eine Familienpackung Persknidol. Nach einem frühen Nachtessen geht es ins Bett. Für Après-Ski bleibt keine Zeit, denn der Körper braucht Ruhe. Auch Morgen ruft wieder der Berg…

Severe Turbulence

9. März 2010

Wer könnte an einem so wunderschönen Tag böses denken! Ein stahlblauer Himmel ziert die unglaubliche Sicht auf die Schweizer Berge. Südlich der Alpen stauen sich zwar die Wolkentürme, aber wen stört das schon. Unter uns liegt das Hochnebelmmeer und die Eiseskälte bedingt durch die kräftige Bise, die ich gerne unter mir zurückgelassen habe.

Ich schiebe meine Sonnenbrille etwas näher an die Augen, geniesse das ruhige Dahingleiten und die spektakuläre Aussicht. Die klare Luft beschert uns eine Sicht von Pol zu Pol. Ich kneife meine Augen zusammen und bilde mir ein, ich könnte mich selbst von hinten sehen, wenn ich mich nur genug anstrenge…

Plötzlich werde ich von einem Hammerschlag zusammengestaucht. Ich finde mich unvermittelt mit knapp 40° Querlage wieder und versuche instinktiv meine Welt wieder in die Horizontale zu bringen, als mich schon der nächste Hammer durchrüttelt.

Die Kombination meiner Steuerinputs mit dem zweiten Schlag hat zur Folge, dass ich nun mit gut 30° Querlage in die andere Richtung hänge. Dann geht es richtig zur Sache! Gnadenlos werde ich hin und her geworfen, während ich mich fühle als ob ein Riese mit eiserner Faust auf mich eindrischt.

Durch sofortige Geschwindigkeitsreduktion versuche Strukturschäden zu vermeiden. Leider verliere ich mit schwindelerregender Schnelligkeit an Höhe und die vernichtete potentielle Energie wird physikalisch gnadenlos korrekt in kinetische umgewandelt. Deshalb geht der wilde Rodeo ungebremst weiter.

Trotzdem schaffe ich es, mit koordinierten Stick- und Fussinputs, knapp den drohenden Kontrollverlust abzuwenden. Voll konzentriert im Kampf mit den Elementen verliere ich total das Zeitgefühl. Was objektiv nur wenige Minuten dauern kann, dehnt sich für mich zu einer kleinen Ewigkeit. Meine Welt besteht nur noch aus einer wilden Aneinanderreihung von Stössen und Schlägen, denen ich nicht ausweichen kann und die ich irgendwie zu parieren versuche.

Der Schweiss trieft aus all meinen Poren, das Herz schlägt mir bis zum Hals und meine rechte Hand krampft sich schmerzhaft um den Stick, als der ganze Spuk genauso plötzlich endet, wie er begonnen hat. Völlig ausgelaugt, atemlos und mit zittrigen Knien rücke ich mir die verrutschte Sonnenbrille zurecht. Heilfroh, dass ich den Höllenritt unbeschadet überstanden habe, gestehe ich mir ein, was ich niemals offen zugeben würde: Scheinbar werde ich, obwohl ich es skitechnisch noch immer beherrsche, langsam zu alt für Buckelpisten. Diese frustrierende Erkenntnis muss ich zuerst einmal mit einem Kafi Lutz verdauen…

Take the long way home

3. März 2010

Lange ist es her, seit meinem letzten Besuch in Miami. Zwar bin ich ganz gerne hier, aber den freien Tag in der Sonnenstube der USA müssen wir uns redlich verdienen. 10 Stunden und 20 Minuten Flugzeit stand dieses Mal auf dem Flugplan. Zusammen mit Flugvorbereitung und Rollzeit wird das reichlich lang für ein Zweimann Cockpit.

Obwohl während dem Flug mit einem Aeropers Vorstand als Kapitän reichlich Gesprächsstoff vorhanden war, was das Warten auf die Landebahn wesentlich kurzweiliger gestaltete, zeigte sich mein Hinterteil davon völlig unbeeindruckt und begann, nach spätestens acht Stunden, schmerzhaft gegen die Misshandlung zu protestieren. Deshalb war ich ganz froh, dass mein Wasserkonsum zur Verhinderung von Nierensteinen mich, ab der zweiten Flughälfte, im Stundentakt zum Gang Richtung Klo zwang.

Da auch das interessanteste Gespräch keine zehn Stunden dauert, war ich den Amerikanern dankbar, dass sie sich um etwas Abwechslung für uns bemühten. Das begann schon über dem Nordatlantik, wo sich eine an den typischen Boeing Winglets erkennbare C-17 Globemaster lll von uns überholen liess.

C17 Globemaster lll

Wegen ihrer mickrigen 76% Schallgeschwindigkeit im Reiseflug, war diese „Airshow“ aber von äusserst kurzer Dauer und auch auf den Einsatz der überaus fotogenen Flares wurde aus unverständlichen Gründen verzichtet.

Entlang der Ostküste durfte ich, dank den neuesten Sicherheitsbestimmungen zur Terrorabwehr, auf das Ankündigen der Sehenswürdigkeiten via Public Adress verzichten, wodurch ich die Aussicht auf New York und Atlantic City in Ruhe geniessen konnte.

NYC FL360 Atlantic City

In Norfolk, bei unserer zweiten Begegnung mit den amerikanischen Streitkräften, diesmal handelte es sich um die Atlantikflotte, musste ich feststellen, dass der einstige Stolz der US Navy, der Flugzeugträger USS Kennedy, den ich im Jahr 2000 in Boston bestaunen durfte, heute als schwimmende Festhütte dient. Der wohl letzte, traurige Schritt seiner aktiven Dienstzeit, bevor er endgültig eingemottet oder in ein Museum umfunktioniert wird.

Norfolk2 Norfolk

In Miami hält mich normalerweise nicht viel und wer mich kennt, der weis wo er mich an meinem freien Abend findet. So zog es mich auch gestern nach Islamorada, wo ich, während meinem Dinner in der Islamorada Fish Company, wieder einmal einen ausgesprochen kitschigen Sonnenuntergang über mich ergehen lassen musste.

Sunset2 Sunset4

Sunset5 Sunset6

Danach blies mich der Wind in meine zweite Heimat, die Lorelei Cabana Bar, wo diesmal, statt meinem Favoriten Billy Davidson, sein Kollege Steve Webb aufspielte. Natürlich hinderte mich dies nicht daran den Abend gepflegt bei hervorragendem Country, Blues und einem Bierchen ausklingen zu lassen…

Sunset3 Lorelei