Der Garmin Schock

Bald jeder kennt Garmin oder einen seiner Konkurrenten aus seinem fahrbaren Untersatz. Auch ich konnte kürzlich nicht länger widerstehen und habe mir so ein Spielzeug zugelegt. Schon erstaunlich was so ein Navi alles kann, auch wenn es beim Versuch eine Route von Zürich nach Miami zu berechnen nach etwa zehn Minuten abgestürzt ist. Das hat mein Pilotenherz natürlich gefreut. Dem hab ich gezeigt, wer der wahre Meister ist! 😉

 

Kürzlich flog ich dann die Route nach Miami ab. Windbedingt entsprach der schnellste Weg leider ganz und gar nicht dem kürzesten und so führte unser Flug, statt über die Inseln der Bermudas und Bahamas, in den kalten Norden über England, Irland, nach Goose Bay in Labrador und von dort, sprichwörtlich wie ein Snowbird, der gesamten, schier endlosen amerikanischen Ostküste entlang in die Sonnenstube der USA. Ein 10 Stunden und 52 Minuten dauerndes Martyrium!

 

Mein Kapitän, ein Flugomane wie er im Buche steht, hatte damit aber noch nicht genug und erzählte mir, er wolle am folgenden Tag in Opa Locka (nein, das ist nicht der Bruder von Milka Cool Man) eine Cessna 172 zu mieten. Da ich am freien Tag noch nichts geplant hatte, bin ich gerne auf sein Angebot eingegangen ihn, sozusagen als lebenden Sandsack, auf seinen Rundflug zu begleiten.

 

Frisch gestärkt und ausgeruht haben wir anderntags, Garmin sei Dank, ohne grössere Umwege den Regionalflugplatz angesteuert und uns dort, ohne Garmin und ohne Umschweife, auf die Suche nach einer Flugivermietung gemacht. Wie sich bald herausstellte, war der erste Vermieter nicht wirklich der beste und wir entschieden uns, mit leichtem Schaudern, die Klapperkiste weiter vor sich hin rosten zu lassen und unsere Suche fortzusetzen. Kurz darauf fanden wir eine Flugschule mit fabrikneuen Cessna 172. Nach unserer Garmin-Erfahrung bei der Hinfahrt, war ich gespannt, was das in den Maschinen eingebaute, nagelneue Garmin 1000 Navigationssystem so alles zu bieten hat.

 

Den ersten Schock erlebte ich bereits beim Einsteigen: Statt des vertrauten Uhrenmuseums begrüssten mich im Cockpit zwei 15 Zoll LCD Bildschirme und sonst praktisch keinerlei Instrumente! Mein blaues Wunder erlebte ich allerdings erst nach dem Hochfahren der Systeme. Auf dem linken Bildschirm befanden sich, ähnlich wie im Airbus, alle primären Flugdaten, wie künstlicher Horizont, Kompass, Höhe und Geschwindigkeit. Im Gegensatz zum mir vertrauten Airbus Cockpit, waren diese Daten aber gestochen scharf und in vernünftiger Grösse dargestellt. Zusätzlich liessen sich über diesen Bildschirm auch noch alle Motorenwerte, sowie alle Funk- und Radionavigations-Frequenzen einstellen. Nicht einmal eine Liste der örtlichen kommerziellen Radiostationen fehlte. Völlig fassungslos musste ich feststellen, dass auf dem rechten Navigationsbildschirm eine Karte eingeblendet wurde, auf der man nach belieben die Rollwege des Flugplatzes, die Luftraumstruktur, die Topographie der Umgebung oder alles gleichzeitig einblenden konnte. Selbstverständlich wurde die eigene Position auf der Karte automatisch nachgeführt und falls man ohne Bewilligung in den Luftraum eines Flugplatzes einfliegen wollte, schlug das Ding Alarm und präsentierte die Funkfrequenz zum einholen der Einflugerlaubnis. Da sass ich als EFB geplagter Airbus Copilot in einem kleinen Sportflieger und kriegte eine perfekte Umsetzung des EFB Konzeptes präsentiert. Keine Stolperdrähte, kein Handstand, keine Stromstösse, keine unlesbaren Bildschirme und sogar moving Map – einzig das Problem mit dem fehlenden Platz für die Sonnenbrille wurde nicht gelöst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es fiel mir wie Schuppen von den Augen: Ähnlich wie jeweils über Afrika, wenn der bemitleidenswerte Copilot vergeblich versucht im rauschenden, knackenden und quietschenden Äther mit irgend einem, ein paar hundert Kilometer entfernten, Fluglotsen Kontakt aufzunehmen, während sich unsere Passagiere bequem mittels Satellitentelefon mit ihrer neuen Liebschaft am anderen Ende der Welt unterhalten und die überteuerte Rechnung unter Geschäftsspesen abbuchen, bin ich armes Pilotenschwein wieder mal Opfer einer steinzeitlichen Technologie geworden, deren einzige Lebensberechtigung der billige Preis ist.

 

Trotzdem haben wir uns, nach dem Rundflug, heldenhaft aus unserer Depression befreit, indem wir in die Keys fuhren und in der Lorelei Sunset Bar bei Livemusik unser Selbstmitleid im Bier ertränkten. So ertrugen wir am nächsten Abend, während des knapp zehnstündigen Rückfluges, auch stoisch unsere schmerzenden Hinterteile und unserer veraltetes Hightech-Cockpit – der Wind hatte mittlerweile natürlich gedreht und blies uns erneut auf weiten Strecken entgegen.

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6 Antworten to “Der Garmin Schock”

  1. Elias Says:

    holy moly…
    das sieht ja mal schick aus.

    Da könnten sich die Airbus Ingenieure mal einiges von den Executive Fliegern abschaun…
    oder eben auch von den Einmot. Maschienen;D

  2. EinevoBärn Says:

    Sälü Himmelszeiger,

    Ein schöner Beitrag in einem schönen Blog. Ich warte auf ein schriftstellerisches Duett, wenn die Herren Skypointer und NFF sich auf einer gemeinsamen Rotation um den Crewbunk streiten.

    Anyway, bei einem Punkt bin ich nicht einverstanden: „…bin ich armes Pilotenschwein wieder mal Opfer einer steinzeitlichen Technologie geworden, deren einzige Lebensberechtigung der billige Preis ist.“

    Ich sehe das Problem nicht darin, dass die heutige Technologie BILLIG (oder günstig) ist, sondern dass die Entwicklung von NEUER Technologie für die Luftfahrt durch die teilweise paranoide Überregulierung ZU TEUER ist. Das Scharnier an der Kaffeekanne in der Eco kostet 50 Rappen in der Herstellung, das Zertifikat dass es nicht brennt, rostet, explodiert, depressiv wird oder sonst ein unübliches Verhalten aufweist wird vermutlich in die Tausende von Franken gehen.

    Wirklich eine spannende Frage: Wäre es sinnvoller, Google Earth in ein Cockpit zu bringen, mit dem Flugcomputer zu koppeln um Wetterunabhängig ein Gefühl für das Gelände zu haben (Geschätzter Programmieraufwand beim Systemhersteller: 1 Tag) mit dem Wissen, dass dies nur eine Hilfe sein kann aber niemals den Rest ersetzen

    ODER

    möchte man warten, bis digitale Geländemodelle und virtuelle Aussenansichten durch sämtliche Zertifizierungsmühlen der Erde durchgegangen sind und in geschätzten zehn Jahren dann in rudimentären Versionen verfügbar? (mit dem mutmasslichen Resultat, dass der Bildschirm nur bei VMC angeschaut werden darf und sich bei IMC Conditions ausschaltet… Versicherung, Haftung und so – you know..)

    Was wird mehr Menschenleben retten? Zu warten und dann dank dem Zertifikat zu wissen, dass die Anzeige auch beim unabsichtlichen fliegen einer Fassrolle im A340 noch ohne Problem läuft ODER wäre es eventuell sinnvoller, es ‚as it is‘ zu benutzen – und gut ist?

    Ich kann es nicht beantworten, tendiere aber zu einem etwas gesunderen Augenmass in der Aviatik. In jeder Hinsicht.

    Jedenfalls: Weiterhin viel Spass!

  3. skypointer Says:

    Hallo EinevoBärn

    Mit den hirnrissigen Zerifizierungsvorschriften hast Du natürlich vollkommen recht, so müssen wir z.B. bis auf Weitres auf eine Halterung für unser ach so tolles EFB verzichten, weil diese auf 17g zertifiziert werden müsste (kein Scheiss). Einige Bastler habe Lösungen gefunden mit einem Drahtkleiderbügel aus der chemischen Reinigung! Kostet nichts, ist dafür aber natürlich nicht legal 😦

    Wie auch immer, schön dass Dir mein Blog gefällt. Die Kadenz mit der ich neue Beiträge verfasse werde ich zwar auf Dauer nicht so hoch halten können wie im Moment, aber einen hab ich noch…

    Es gibt schliesslich nichts langweiligeres als ein leerer Blog!

  4. akonstan Says:

    Wir lesen natuerlich immer gerne mit;)

    Wieso bedient Ihr euch eigentlich nicht bei „mamma“-Lufthansa? Bei denen hat ein findiger Pilot/Ingenieur ein tolles kleines EFB entwickelt, dass am Fensterrahmen des Airbus angebracht ist..

    http://www.lufthansa-financials.de/servlet/PB/show/1024495/DLH_E_GB2007.pdf

    Seite 18 😉

  5. skypointer Says:

    Hallo akonstan
    Willkommen auf meinem Blog.
    Zu Deiner Frage: Das EFB unserer Mutti ist bei uns natürlich bekannt und wir benutzen die selbe Lido e-Route Manual Software. Das LH EFB darf als class 2 EFB, im Gegensatz zu unseren class 1 Paceblades, auch während Start und Landung verwendet werden. Dies bedingt eine solide Halterung und eine fixe Stromversorgung, was von LH entwickelt und zertifiziert worden ist und problemlos auch bei uns eingebaut werden könnte. Allerdings würde dieser Einbau natürlich mehr kosten als ein simples Paceblade. Die Frage lautet also Geld ausgeben für den Komfort der die Piloten oder in der Firma behalten für schlechtere Zeiten. Nun rate mal zu was sich unser Management entschieden hat…

  6. akonstan Says:

    nobody escapes the bottom line

    😉

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