Reformstau

Nein ich suche keine Ausrede für meine mangelnde Schreiblust in den letzten Monaten. Es gab aber trotzdem unzählige Neuerungen, welche die Piloten der SWISS seit Mitte September über sich ergehen lassen mussten. Das ganze begann mit Sabre. Wer nun denkt es gehe folglich um das unsägliche Säbelrasseln zwischen unserem Management und uns Airbuspiloten liegt ebenfalls falsch.

Sabre ist der Hersteller unserer neuen Flugplanungssoftware, welche scheinbar „state oft the art“ sein soll. Nach einer schier endlos anmutenden parallel-Phase von knapp 10 Tagen wurde unserem alten System der Stecker rausgezogen und seither dürfen wir uns täglich durch ganze Stapel von Papier wühlen, welchen etwa halb so viel relevante Informationen enthalten, als beim offenbar hoffnungslos veralteten System, welches jahrelang tadellos funktioniert hat.

Aber ich will nicht klagen, denn das neue System sorgt durchaus auch für lustige Momente. Heute plante es zum Beispiel auf dem Rückflug von Stockholm nach Zürich mit Linz als sogenanntem „Intermediate Alternate“. Dieser dient dazu sicherzustellen, dass bei längeren Flügen, im Falle eines Triebwerksausfalls, innerhalb einer Stunde gelandet werden kann. In bald zwanzig Jahren Linienfliegerei bin ich doch tatsächlich noch nie auf die Idee gekommen für eine Zwischenlandung zwischen Stockholm und Zürich mit Linz zu planen. Stattdessen habe ich jeweils mit so abstrusen Plätzen wie Kopenhagen, Berlin, Hamburg, Hannover oder Nürnberg geplant. Dem amerikanischen Softwareingenieur gebührt mein immerwährender Dank mich auf diesen Denkfehler aufmerksam gemacht zu haben…

Um einer möglichen Abstumpfung nach eineinhalb Monaten vorzubeugen, wurde dann Ende Oktober unsere Operation an die EASA-Regulation angepasst. Dazu hatten wir ab Anfang Oktober, als die neue Flugplanung nach 14 Tagen bestens konsolidiert war, drei Wochen Zeit uns in die völlig neu strukturierte Operationsbibel einzulesen. Was nicht geändert wurde, steht nun zumindest an einem anderen Ort, so dass bei etwaigen Unsicherheiten ein heiteres Suchspiel losgeht. Um die Sache noch ein bisschen spannender zu gestalten wurden im neuen OM A (so heisst die 418 Seiten starke Bibel) diverse Druckfehler und Fehlinformationen eingebaut, so dass man sich bei jeder zweiten Neuerung fragt: „Meinen die das nun wirklich ernst oder ist es einfach wieder ein Dreckfuhler…“

Natürlich kostet all dies einem gut selektionierten Pilotenkorps nur ein müdes Lächeln. Was liegt also näher als gleichzeitig, per Ende Oktober, unsere Standard Operating Procedures (SOP) auf Airbus Standard anzupassen!

Nun kann man sich natürlich fragen warum die SWISS bisher ihre Airbus Flotte nach eigenen, von den Herstellervorgaben abweichenden Verfahren operiert hat. Das liegt in den Firmengeschichten der SWISS sowie von Airbus begründet. Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts beschloss eine Firma Namens SWISSAIR, dass ihre neu gekauften Airbus A320 zwar sehr gute Flugis seien, die vom Hersteller vorgegebene Operationsphilosophie aber viel zu wünschen übrig liess. Deshalb lernte man das Fliegen der neuen Pilotenspielzeuge nicht beim Hersteller selbst, sondern beim damaligen Konkurrenten Lufthansa. Diese befand nämlich die Airbus Verfahren als ebenso ungenügend und hatte eine eigne Methode entwickelt die Flieger zu operieren. In Anlehnung an die Lufthansa Verfahren entwickelte SWISSAIR dann nochmals einen anderen Weg die Kisten zu operieren – schliesslich wusste man ja alles noch ein bisschen besser als die Lufti…

Um die Synergien im Training des Lufthansa Konzerns besser nutzen zu können wurde nun aber beschlossen dass sämtliche Konzerngesellschaften nach den gleichen Verfahren operieren sollten. Statt nun munter weitere Methoden zu entwickeln, beschloss man deshalb auf die mittlerweile auch verbesserten, offiziellen Airbusverfahren zu wechseln. So wurde den unterbeschäftigten SWISS Piloten mitgeteilt, sie hätten die Ehre von einem guten auf ein besseres System zu wechseln. Ich habe zwar eher den Eindruck, dass stattdessen, ähnlich wie bei der eingangs beschriebenen Flugplanung, von einem sehr guten, auf unsere Bedürfnisse massgeschneiderten System, zu schlichtem Industriestandard gewechselt wurde, aber lamentieren bringt natürlich nichts und so fliegen wir seit dem 28. Oktober nach den neuen Verfahren, ohne dass bisher einer vom Himmel gefallen ist.

Natürlich hat nicht alles geändert: Beim Ziehen am Sidestick werden die Häuser immer noch kleiner und beim Anschieben der Gashebel gibt’s noch immer Lärm. Der Rest allerdings…

Am meisten fällt auf, dass nun im Cockpit viel mehr gequasselt wird. Nein nicht Smalltalk, sondern jede Modus-Änderung der Flugautomatik muss nun vom fliegenden Piloten ausgerufen und vom überwachenden Piloten quittiert werden, während früher sämtliche erwarteten Änderungen zwar überwacht, aber nicht angesprochen wurden.

Beispiel gefällig? Wenn ich die Gashebel im Take-off anschiebe muss ich nun neu den Spruch „Manual Flex 54, SRS, Runway, A/Thrust blue“ ablesen und herunterbeten. Auch früher habe ich das kontrolliert, aber nichts gesagt.

Anderes Beispiel? Auch Kleinigkeiten wurden geändert: Früher habe ich, wenn ich meinem Copiloten die Steuerung des Flugzeugs übergeben habe „Your controls“ gesagt, heute muss ich „You have control“ sagen und mein Copi quittiert das heute mit „I have control“ statt mit „my controls“. Ok, das ist jeweils nur ein Wort mehr, aber bis das Ganze eingeschliffen ist lenkt es einfach nur ab und nervt.

Als motivierter Kapitän habe ich mich natürlich, um am Stichtag bereit zu sein, seriös in die neuen Verfahren eingelesen und die neuen Wording schon zwei Wochen vor der Einführung in Gedanken heruntergebetet. So sah ich meinem ersten Start am 28. Oktober mit grosser Gelassenheit entgegen.

Es stand ein Flug nach Paris auf dem Plan. Beim Auflinieren auf die Startbahn repetierte ich geistig nochmals den bald folgenden Spruch und kaum erschienen die erwarteten Anzeigen auf dem Bildschirm schnetzelte ich mit nicht wenig Stolz bereits völlig rutiniert den Spruch „Manual Flex 54, SRS, Runway, A/Thrust blue“ herunter. Mein Copi zeigte sich allerdings wenig beeindruckt und meinte „Eigentlich wäre es mein Take-off“…

Scheisse! „Your controls!“ – worauf mir ein leicht belustigtes „I have control“ um die Ohren flog.

Scheisse im Quadrat! Wenigstens habe ich danach, beim Abheben, den neuen Call-out „Positive Climb“ korrekt auf die Reihe gekriegt. Trotzdem war ich aber bereits beim Einfahren des Fahrwerks (welches übrigens auch anders angesprochen wird) in meiner Ehre völlig geknickt.

Um das Ganze noch schlimmer zu machen kam auf dem ganzen Flug nach Paris jedes Wording meines Copiloten wie aus dem Lehrbuch und ich fragte mich ernsthaft, warum mir das Ganze so viel Mühe bereitete. Natürlich hatten sich die alten Wordings bei mir gut 15 Jahre länger eigeschliffen, aber bin ich wirklich bereits so alt und unflexibel?

Erst kurz vor der Landung kriegte ich wieder Oberwasser, als ich meinen Mitarbeiter angrinste und sagte: „For miles to go. Flaps 2, Gear up. 180kts. Jetzt musst Du definitiv bremsen und konfigurieren, sonst schaffen wir es nicht mehr zu Boden!“ Mein Kollege hatte doch tatsächlich vor lauter Konzentration auf die neuen Wordings das Fliegen vergessen. Danach rettete er zwar den Anflug fliegerisch hervorragend, mit den perfekt sitzenden neuen Wordings war es aber vorbei.

Leider war der darauf folgende Nightstop so kurz, dass wir diese Geschichte nicht einmal mit einem Bier begiessen konnten…