Long day

In London war heute um 4 Uhr 40 Tagwacht. Nach einer reibungslosen Abfertigung konnten wir das Flugzeug 10 Minuten vor der publizierten Zeit zurückstossen. Über ein wolkenloses Frankreich ging es Richtung Genf. Dort blies eine steife Biese (Ostwind) und so war es, nach einem Anflug nach Sicht, ein ganz schöner Kampf die äusserst leichte A319 durch die turbulente Luft zu steuern. Trotzdem landete ich das Flugzeug, welches sich etwa wie ein Blatt im Wind anfühlte, pünktlich und einigermassen komfortabel auf der geometrisch nicht ganz einfachen Piste 05.

Nach Verabschiedung der Passagiere wechselten wir das Flugzeug und bereiteten uns, diesmal in einer A320, auf den Flug nach Málaga vor, welchen wir ebenfalls pünktlich in die Luft brachten. Wieder ging es über das wolkenlose Frankreich und danach über ein ebenso wolkenloses Spanien. In Anflug nach Málaga erhielten wir eine Abkürzung nach Sicht, weshalb wir plötzlich sehr hoch für den Anflug waren. Dank einigen fliegerischen Kniffs waren wir jedoch 10 Meilen vor der Piste problemlos stabilisiert. Im Endanflug machte sich dann recht starke Thermik bemerkbar und so war es wiederum ein ordentlicher Kampf die A320 sicher und komfortabel zu landen.

Die Ankunft am Gate erfolgte schliesslich gut 15 Minuten vor der geplanten Zeit. Deshalb konnten wir, trotz einem recht schleppenden Boarding, auch unseren dritten Flug pünktlich beginnen. Der Leser wird ahnen, dass es über das wolkenlose Spanien und das ebenso wolkenlose Frankreich zurück ins wolkenlose, aber sehr windige Genf ging.

Im Sinkflug versperrte uns eine in Lyon gestartete Maschine den Pfad, so dass wir erst sehr spät absinken durften und 70 Kilometer vor der Landebahn gut 2000 Meter über dem nominellen 3° Sollgleitweg waren. Wiederum brauchte es sämtliche fliegerischen Kniffs damit mein Kopilot den Flieger noch ohne Umweg stabilisiert in den Endanflug bringen konnte. Dort wehte die Biese noch immer gleich stark wie am Morgen…

„Ziemlich Bockig“ meinte mein Kopilot. „Ich weiss. War schon heute Morgen so. Das lag nicht an meiner Steuerführung. Happy landing!“ grinste ich zurück. Ca. 300 Meter über Grund rollte das Flugzeug plötzlich stark nach rechts, aber mein Kopilot brachte es mit einigen Steuerinputs sofort wieder unter Kontrolle. Danach ging es zwar weiter turbulent, aber kontrolliert Richtung Piste.

50 Fuss über der Pistenschwelle rollte der Flieger plötzlich wieder nach rechts. „Go around! Flaps!“ kommandierte mein Copi, während er die Gashebel an den vorderen Anschlag schob und die Nase vorsichtig leicht hochzog. Anfänglich sanken wir noch leicht weiter „Forty“ „Thirty“ zählte der Radiohöhenmesser die Höhe über Grund herunter. Danach stiegen wir endlich wieder.

Als ich sicher war, dass wir die Piste nicht touchieren würden bewegte ich wie verlangt die Landeklappen. „Flaps 3“ quittierte ich die Aktion. Danach meldete ich den eingeleiteten Steigflug „Positive Climb!“, was mein Copi mit „Gear up!“ beantwortete. Wie befohlen fuhr ich nun das Fahrwerk ein und danach meldete ich dem Kontrollturm den Durchstart: „Swiss 250 Quebec going around“

„Follow standard missed approach“ befahl dieser. Das taten wir dann auch. Der Autopilot wurde wieder zugeschaltet, auf 180 Knoten beschleunigt und die Klappen auf Position 2 eingefahren. Auf 5000 Fuss wurden wir zum Anflugkontroller geschickt, welcher zuerst den Grund für den Durchstart erfragte und mit einem trockenen „Roger“ und „Call me when ready for a new approach“ quittierte. Wir meldeten, dass wir bereit für einen zweiten Anlauf seien und so drehte und der Controller in den Gegenanflug ein.

Nun hatte ich kurz Zeit die Passagiere zu informieren. In Französisch, Englisch und Deutsch erklärte ich den Grund für den Durchstart und dass wir in ca. 10 Minuten landen würden. Danach schaute ich meinem Copi tief in die Augen und fragte ihn, ob er sich fit fühle den Anflug ein zweites Mal selber zu fliegen, was dieser bejahte. Nach einem kurzen Rebriefing, in welchem wir beschlossen diesmal mit Klappenstellung 3 und etwas schneller anzufliegen, um vom Steuerungsrechner etwas mehr Roll-Autorität zu erhalten, meldeten wir uns bereit für einen Anflug nach Sicht.

Wiederum drehten wir auf die Piste 05 ein und wiederum rüttelte die Biese an unserem Flugzeug. Diesmal verlief alles nach Wunsch und mit nur 8 Minuten Verspätung landeten wir, nach dem unfreiwilligen, 13-minütigen Genfersee Rundflug und mittlerweile 10 Stunden und 20 Minuten Arbeitszeit, sicher an unserer Destination.

Ich beschloss unsere Passagiere persönlich zu verabschieden. Diese bedankten sich dann auch alle ganz höflich und einer meinte sogar: „Well don Captain“. Ich antwortete „Actually it was my Copilot, who flew the aircraft.“ Der Passagier anwortete nun: „Tell him, that one day he will certainly be a good pilot!“ „Oh, I certainly will!“ grinste ich zurück. Danach drehte ich mich um und rief ins Cockpit „Hey kleiner, hast Du gehört? Eines Tages wirst auch Du einmal ein guter Pilot! Ha ha ha…“. Aus dem Cockpit schallte mir das Gelächter meines 38 Jährigen Copis entgegen.

Nach Verabschiedung unserer in Genf stationierten Kabinenbesatzung, durften wir dann noch 2h 30min in Genf warten, bis wir uns als Passagiere nach Zürich chauffieren lassen durften. Dort verabschiedete ich mich nach einem 14-Stündigen Arbeitstag auch noch von meinem Copi: „Well done. Auf ein anderes Mal und fahr vorsichtig nach Hause, denn wir sind beide ziemlich Müde!“

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11 Antworten to “Long day”

  1. Lars Says:

    Ich glaub’s nicht. Da flieg ich mal nach Genf und schon rollt mir die schweizer Blogger-Prominenz vor die Kamera. 😉

    Schöner Bericht.

    Lars

  2. Mario Says:

    Sehr schön geschrieben. Danke! 🙂 „Dank einigen fliegerischen Kniffs“ – was habt ihr denn da genau gemacht? Liebe Grüße aus Berlin und weiterhin viel Spaß im Wind.

    • skypointer Says:

      Nun, wenn man zu hoch ist muss man steiler sinken. Dafür braucht es mehr Widerstand.

      Was Trivial tönt es aber nicht, denn das geht auf viele verschiedene Arten, die alle ihre Vor- und Nachteile haben und je nach Situation mehr oder weniger elegant und ökonomisch sind.

      Widerstand ist gleich Geschwindigkeit im Quadrat, also kann man durch schnelleres Fliegen besser absinken und spart so erst noch Zeit. Das funktioniert aber je näher an der Landebahn, desto schlechter, denn man kann ja nicht mit einem Überschallknall zur Landung ansetzen.

      Dann gibt es natürlich noch die Speed Brakes. Die generieren zwar Widerstand, aber ohne Zeitgewinn und sind dadurch unökonomisch. Zudem funktionieren auch sie besser bei höheren Geschwindigkeiten – genau: weil der Widerstand mit der Geschwindigkeit im Quadrat zunimmt… 😉

      Mann kann natürlich auch Landeklappen ausfahren. Das generiert auf dem Airbus ab FLAPS 2 mächtig Drag. Dafür muss man aber ziemlich langsam fliegen, was die ATC nicht immer gerne sieht, da so alle dahinter ebenfalls abbremsen müssen. Zudem ist der Zeitverlust durch das langsame Fliegen unschön. Auch sinkt man während dem Abbremsen sehr schlecht. Dadurch wird die Höhenablage zuerst einmal noch grösser. Je näher an der Landebahn, desto sinvoller wird diese Variante aber.

      Richtig viel Widerstand generiert natürlich auch das Ausfahren der Fahrwerks. Das ist aber definitiv unökonomisch und macht zudem noch viel Lärm – sowohl im Flieger, als auch am Boden. Deshalb wird diese Variante meist nur angewendet wenn alles andere nicht mehr geht oder wenn am schon sehr nahe an der Landung ist.

      Natürlich lohnt es sich auch etwas vorauszudenken. So kann man, wenn man nicht absinken, aber abbremsen darf die Geschwindigkeit temporär reduzieren (Abbau von kinetischer Energie). So kann man, wenn die Sinkfreigabe dann kommt die Speed wieder erhöhen um Höhe zu vernichten (Umwandlung von potentieller in kinetische Energie). Dies ist von Vorteil, weil -ja genau- der Widerstand mit der Geschwindigkit im Quadrat zunimmt.

      Was übrigens gar nicht geht, ist abbremsen und sinken gleichzeitig. Auch wenn die ATC das immer wieder einmal von uns wünscht.

      Die Kust der „fliegerischen Kniffs“, wenn man aus irgend einem Grund zu hoch ist, liegt nun im sequenziellen oder gleichzeitigen Einsatz der verschiedenen Mittel, damit möglicht wenig gebremst und möglichst viel Zeit gewonnen wird ohne die rechtzeitige Stabilisierung im Anflug zu gefährden.

      Uff. Fliegen in drei Dimensionen mit zwei Energien. Ich wusste selbst nicht, dass das so kompliziert ist. 😉

      Energiemanagement. Immer wieder spannend…

      Reine Physik. Alles klar?

  3. Mario Says:

    (Fast) Alles klar! 🙂 Super erklärt! Da stellt sich bei mir nur noch die Frage, wie das in der Praxis mit 250 kn unterhalb von 10.000 Fuß gehandhabt wird. Dürft ihr hier auch mal schneller fliegen? Oder verursacht das Widerstand im Quadrat? 🙂

    Und mal noch eine Frage zu dem 38jährigen Copi – wann wird man denn bei euch durchschnittlich Captain – und „muss“ man das werden?

    • skypointer Says:

      250 zwischen FL100 und 5000ft dürfen wir nur auf expliziten Befehl der ATC fliegen und braucht danach eine Meldung an unser Flight Data Monitoring. Sonst gibt es eine freundliche Einladung zur Stellungnahme.

      Captain wird man bei uns nach Firmenbedarf und Seniorität. Zurzeit dauert es in etwa 8 Jahre. Bei mir waren es 18. in naher Zukunft wird die Verweildauer als Copi wohl wieder ansteigen. Prognosen in unserem Business sind aber etwa so zuverlässig wie Kaffeesatz lesen. Im langjärigen Schnitt sind es bei uns wohl um die 13 Jahre.

      Verzichten kann man natürlich immer.

  4. Bängbüx Says:

    Ich dachte schon, du hättest einen Sideslip vorgenommen…
    A propos: Weiss jemand, was mit G!/Airbuspilot passiert ist?

    • skypointer Says:

      Ist wohl an Weihnachten 2013 im Nebel stecken geblieben… 😋

      Jedenfalls fliegt er bei uns als A320 Kapitän wesentlich häufiger als er blogt. Schreibstau? Da wäre er ja in guter Gesellschaft.

    • FlyTweety Says:

      Eigentlich eine interessante beiläufige Bemerkung…

      Würde man einen A320 in den Slip bekommen und damit hilfreich zum Höhenabbau beitragen können?
      (Vergessen wir einfach mal die Passagiere, die an den Seitenwänden kleben :D)

      • skypointer Says:

        Glissade nennen das die Segelflieger. Das empfiehlt sich bei gepfeilten Flügeln aber nicht wirklich, da der hintere Flügel weniger und der vordere mehr Auftrieb generieren würde. Das zusätzliche Rollmoment des asymmetrischen Auftriebs könnte zu unschönen Resultaten führen…

      • FlyTweety Says:

        Also kurz gesagt, der Höhenabbau steht in keinem Verhältnis zu den Reinigungskosten in der Kabine…

        Danke 🙂

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