Downgrading

Genau so wie ich es Jahrelang gewohnt war, schmeisse ich mein Crewbag neben den Kopilotensitz und beginne das Cockpit für den Flug nach Hamburg vorzubereiten. Während ich die Systeme hochfahre und den Navigationsrechner programmiere, macht der Kapitän den Aussencheck und die anderen Arbeiten, welche nun gut ein Jahr mein Alltag waren. Meine Abläufe funktionieren nicht mehr so routiniert wie früher, aber irgendwie kommt die Erinnerung langsam zurück. Als ich den Navigationsbildschirm des Kapitäns einschalte, bleibt dieser schwarz. Ein Reset scheitert und ich entscheide, dass wir einen Mechaniker brauchen. Doch halt – ich bin ja nur noch Kopilot – der Entscheid ist Sache des Kapitäns…

Als dieser vom Aussencheck zurückkehrt, telefoniert er mit der Maintenance und bis das Problem gelöst ist verstreicht so viel Zeit, dass seine Abläufe tüchtig im Verzug sind. Ich kann mir ein grinsen auf den Stockzähnen nicht verkneifen: Der Herr Kapitän ist im Stress, während der Kopi längst all seine Arbeiten erledigt hat und eine ruhige Kugel schiebt. Kommt mir irgendwie bekannt vor. Soll ich für mich eine Zeitung bestellen? Na, das wäre dann wohl doch etwas zu provokativ…

Als endlich alles bereit ist, darf ich zum ersten Mal seit über einem Jahr die Triebwerke starten und die Rollfreigabe zur Startbahn einholen. Kurz danach befinden wir uns auf der Piste und beschleunigen für den Start. Ich muss mir die relevanten Informationen mühsam auf den Bildschirmen zusammensuchen, obwohl diese exakt gleich aussehen wie jene auf der Kapitänsseite. Wenigstens funktioniert das Steuern mit dem Sidestick noch immer wie gewohnt. Knapp 18 Jahre Praxis sind offenbar doch nicht ganz spurlos verschwunden.

Im Flug muss ich aufpassen, dass ich die Knöpfe nicht in die falsche Richtung drehe. Es ist mir ein Rätsel, aber offenbar dreht mein Hirn alles um, bloss weil ich auf der falschen Seite sitze. Das war schon während meinem Upgrading zum Kapitän so und läuft nun bei meinem Downgrading zum Kopiloten wiederum gleich ab. Intelligenz ist offenbar direkt proportional zur Angewöhnung an die Sitzposition. Echt mühsam.

Die Landung in Hamburg verläuft problemlos. Steuern von rechts ist wirklich das kleinste Problem und nach drei weiteren Flügen fühle ich mich schon fast wieder wohl auf dem rechten Sitz. Aber was soll der Spuk? Zu wenig Kopiloten bei der SWISS? Kaum. Strafaktion für das Nein zum GAV? Auch nicht. Sonst strafversetzt oder gar degradiert? Nun ganz so schlimm ist es nicht: Either Seat Qualification heisst das Ganze auf Neudeutsch oder kurz ESQ. Verständlich ausgedrückt ging es darum, mich für das Fliegen vom rechten Sitz aus zu qualifizieren.

Nach fast 18 Jahren als Kopilot rechts, durfte ich bekanntlich Anfang letztes Jahr als Upgrader endlich das Flugzeug mit der linken Hand steuern. Erstaunlich bald fühlte sich das nicht mehr linkisch, sondern völlig natürlich an und ebenso schnell hatte sich die rechte Hand ans Schub Regulieren gewöhnt und das Steuern vergessen. Nach einer Simulator Übung letzten Samstag und dem heutigen Tag darf ich nun wieder von rechts fliegen und meine Kollegen auf ihrem grossen Schritt vom Kopiloten zum Kapitän als Instruktor begleiten. Eine spannende Aufgabe, auf die ich mich jetzt schon freue…

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5 Antworten to “Downgrading”

  1. Philipp Says:

    Hatte schon gedacht, es gäbe jetzt nicht nur bei der Swiss-Schwester Tyrolean (Austrian) Zwangsdowngradings von Kapitänen. Aber Instruktortätigkeit ist natürlich eher eine positive (ehrenvolle?) Versetzung – dann viel Erfolg, mit den Jungkapitänen 🙂

  2. Tweety Says:

    Ich glaube, die Wahl des Sitzplatzes wird völlig überbewertet 🙂

    Warum fliegen Englische und Japanische Kapitäne eigentlich nicht generell rechts und verbannen ihren Co nach links?
    Sollten Rechthänder nicht rechts und Linkshänder links Platz nehmen?
    Oder alle 2 Stunden die Plätze tauschen, wie es heute bei jeder industriellen Akkordarbeit Standard ist?
    Wann kommt das „Home Office“, die Cockpitcrew sitzt am Strand und steuert per iPhone App?

    Fragen über Fragen

  3. Michael Tourenfahrer Says:

    Gratuliere zum Instruktoren-Job !

    Das ist eine erfreuliche Nachricht, viel Vergnügen beim neuen Berufsbild.

  4. Richi Says:

    sorry, off topic:
    Ich höre gerade, eine kommende Zyklogenese über dem Atlasgebirge soll eine Menge Saharastaub zu uns rüberbringen.
    Sicherlich kein Vergleich zu Eyjafjallajökull’s Ausbruch in Island im März 2010. Gibt es dennoch Auswirkungen auf eure Triebwerke?

    • skypointer Says:

      Vulkanasche ist wegen Form, Beschaffenheit und statischer Aufladung seiner Partikel etwas vom Schädlichsten sowohl für Triebwerke, als auch für andere Flugzeugsysteme. Mehr dazu in meinem Artikel „Volcanic Ash„.

      Natürlich kann auch Sand (darum handelt es sich ja beim Saharastaub) Schäden anrichten. Allerdings muss er dafür schon recht dicht sein. Verstopfte Filter und Probleme mit den Klimaanlagen (wegen Sand in der Zapfluft) stehen dabei an erster Stelle. Natürlich dürften auch die Triebwerke wegen den Sandstrahl Effekt etwas schneller abgenutzt werden. Für den Reiseflug gibt es keine Vorschriften, aber es ist uns verboten mit einem Flugplatz zu planen auf dem ein Sand- oder Staubsturm mit unter 500 Metern Sicht und/oder über 20 Knoten Wind vorhergesagt ist.

      Ich stand einmal in Hurghada am Boden, als ein nicht vorhergesagter Sandsturm im Anzug war und wir fast diese Werte erreichten (800m Sicht und 15 Knoten Wind). Der Aussencheck war nicht mehr wirklich lustig und die Klimaanlagen haben nach dem Start tüchtige Staubwolken „gehustet“. Zum Glück kamen wir noch Weg bevor der Sturm richtig loslegte. Eine Stunde später hätten wir ein echtes Problem gehabt…

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