Late Destabilisation

„Swiss 2084 turn right heading 255, reduce 210 knots“

„We turn right heading 255, may we keep 215 kts in order to stay clean? Swiss 2084”

„215 kts approved”

„Roger. Reducing 215 kts on Heading 255. Swiss 2084”

„Tönt nicht wirklich gut! Da hat wohl noch eine TAP den Vortritt.“ Auf dem TCAS sehe ich ein Target links von uns 2000 Fuss tiefer. „Das ist wohl der Kerl.“

„Swiss 2084 descend flight level 100“

„Descend FL100 Swiss 2084”

„TAP XY descent to 4000ft, cleared ILS21“

„Descend 4000ft, cleared ILS21 TAP XY”

„Wusst ich’s doch! Konnte ja nur eine TAP sein.” Der Copi grinst.

„Swiss 2084 reduce speed 180kts“

„Oh come on! Wir sind noch 50NM von der Piste entfernt” „Reducing 180kts, Swiss 2084“

Ladeklappen werden auf Stufe 2 ausgefahren und die Geschwindigkeit wird reduziert.

„Swiss 2084 descent 4000ft, QNH1014, turn left HDG180, cleared ILS21”

„Descend 4000ft, QNH 1014, turn left HDG180, cleared  ILS21, Swiss 2084”

„Swiss 2084 reduce speed 160kt, preceeding Embraer 170 seven miles.”

„Scheisse, das sind immer noch 30 Meilen” „Reducing 160kts, Swiss2084”

„Schlaf mir bis zum Flare bloss nicht ein junger Mann!“ Der Copi grinst.

Eine gefühlte Ewigkeit später: Die A320 ist voll für die Landung konfiguriert und auf dem Endanflug stabilisiert. Nach der TAP ist noch eine Maschine gestartet und jetzt ist die Piste frei für unsere Landung.

„Swiss 2084, wind 010 degrees 5 knots, runway 21 cleared to land“

„Cleared to land RWY21, Swiss 2084″ „Wind von hinten rechts 5 Knoten”

Alles sieht gut aus: Geschwindigkeit stimmt, Position stimmt, Vektor stimmt. Der Copi steuert das Flugzeug mit feinen Inputs Richtung Flarepunkt. Der Radiohöhenmesser zählt die Höhe über Boden herunter „400…300…200…100…50…40…30…“

Der Copi nimmt die Schubhebel zurück und beginnt mit dem Landeflare. Plötzlich taucht die linke Tragfläche ab. Sofort kontert der Copi die unerwartete Bewegung. Die Querlage ist schnell wieder unter Kontrolle aber nun steigt die Maschine wieder leicht. Mit den Gashebeln im Leerlauf nimmt die Geschwindigkeit schnell ab und die Flugzeugnase hängt mittlerweile recht hoch im Himmel. Der Radiohöhenmesser zeigt noch immer gut 30 Fuss „Pitch“ ruf der Computer.

„Go around, Thrust, Flaps one step“ ruft der Copi und schiebt die Gashebel an den vorderen Anschlag. Trotzdem sinkt die Maschine nun wieder. Ich fahre die Landeklappen um eine Stufe ein. Der Copi widersteht der Versuchung durch ziehen am Sidestick das Absinken zu verhindern. Gut so, denn sonst würden wir mit dem Heck wohl die Piste touchieren! Nach einer gefühlten Ewigkeit kommt endlich der Schub und bremst die Sinkgeschwindigkeit. Trotzdem berührt das rechte Hauptfahrwerk die Piste. Kein Problem. Ausser dass unser Computer denkt wir würden nun einen Start ausführen und dafür stimmt die Klappenstellung nicht. „Ding Ding Ding Ding…“ Schallt es laut durchs Cockpit: Eine rote Takeoff Configuration Warnung. „Disregard the warning!“ befehle ich dem Copi.

Mittlerweile steigt das Flugzeug wieder und auch der Computer hat geschnallt was läuft und gibt Ruhe. „Gear up“ befiehlt der Copi und ich fahre das Fahrwerk ein.

„Swiss 2084, going around. We hit a wake vortex“

„Roger Swiss 2084, follow missed approach, climb 3000ft“

„Standard missed approach 3000ft, Swiss 2084“

Wir fliegen das vorher gebriefte Standarddurchstartverfahren und schalten den Autopiloten wieder zu. „Alles in Ordnung?“ „Ja“ „Gut! Sehr guter Go Around Entscheid!“

Nach einem Frequenzwechsel zum Anflugcontroller, der uns Radarvektors für einen neuen Anflug gibt, übergebe ich den Funk dem Copi und informiere unsere Passagiere über den Grund des ungewöhnlichen Manövers, dass alles in Ordnung ist und dass ich in ca. 10 Minuten eine normale Landung erwarte. Englisch, Deutsch, Französisch.

Danach besprechen wir kurz den neuen Anflug. Hätten wir den Durchstart verhindern können? Kaum. Nochmals: sehr guter Entscheid und hervorragende Steuerführung!

Trotzdem fliegen wir beim zweiten Mal mit etwas mehr Geschwindigkeit als normal an. Die Piste ist lange genug. Zudem lässt der Copi die automatische Schubregulierung diesmal eingeschaltet. Wie versprochen läuft diesmal alles völlig normal. Nach einer problemlosen Landung und der Ankunft am Gate mit 15 Minuten Verspätung, stehe ich unter der Türe und verabschiede unsere Passagiere. Alle scheinen erleichtert zu sein und bedanken sich für den hervorragenden Flug. Die Kabinenchefin informiert mich, dass nach der Landung alle applaudiert hätten. Ich schmunzle beim Gedanken, dass wir vielleicht öfters einen Go Around fliegen sollten. Jedenfalls scheint das Manöver nicht nur die Flugsicherheit, sondern auch die Kundenzufriedenheit massiv zu erhöhen…

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12 Antworten to “Late Destabilisation”

  1. Daniel Says:

    Toller Bericht, aber: „Ein Target auf dem TCAS“? Ja wollt ihr die Portugiesen denn vom Himmel holen???

    • skypointer Says:

      Nö. So böse sind wir nun auch wieder nicht. 😉 Aber wir wissen gerne was um uns herum noch in der Luft rumschwirrt. Das zeigt uns das TCAS an. Auf Fachchinesisch nennt man die anderen Flugzeuge „targets“. Muss wohl ein Militarist erfunden haben. Wir gehören also zu den seltenen Leuten die ein „Ziel“ um jeden Preis verfehlen wollen…

  2. Mika Says:

    „[…] Zudem lässt der Copi die automatische Schubregulierung diesmal eingeschaltet […]“

    Heißt das, dass diese Regulierung bis zum Touchdown angeschaltet war und der Copi keinerlei Schubeingaben machen musste, sondern lediglich mittels den Stick das Flugzeug gelandet hat?
    Wird bei dieser Art der manuellen Landung der Schub im Flare dann trotzdem zurückgefahren?
    Ich glaube auch mal gehört zu haben, dass bei manchen Airlines manueller Flug mit automatische Schubsteuerung nicht erlaubt ist, aufgrund eben dieser langamer Reaktionszeit des Triebwerks. Ist das bei euch anders?

    Vielen Dank für deine Antwort!

    • skypointer Says:

      Mit automatischem Schub wird die Geschwindigkeit vom Autopiloten gehalten. Das heisst der Schub muss bei Flarebeginn von Hand auf Leerlauf zurückgenommen werden. Am Go Around hätte im ersten Anflug also auch der A/THR nichts geändert, weil der Schub schon im leerlauf war, als wir die Wirbelschleppe erwischt haben. Jettriebwerke brauchen eine gewisse Zeit bis sie aus dem Leerlauf Schub liefern. Ob dieser von Hand oder vom Automaten gesteuert wird hat aber keinen Einfluss auf die Reaktionszeit. Es gibt tatsächlich Airlines, die wenn von Hand geflogen wird, den A/THR verbieten. Der Grund dafür ist mir ein Rätsel. Bei uns gibt es diese Vorschrift zum Glück nicht…

      • Mika Says:

        Vielen Dank für die Infos!
        Folgendes könnte ich mir aber vorstellen:
        Wenn man z.B. steigen möchte, zieht man am Stick und gibt bei manueller Schubsteuerung gleichzeitig Schub, da man weiß, die Geschwindigkeit wird im Steiglug zurückgehen. Man steuert dem also präventiv vor.
        Bei der Automatik wird erst Schub gegeben, wenn die Geschwindigkeit zurückgeht. Dieser minimale Geschwidnigkeitsverlust ist in manchen Situationen evtl. gefährlich ;).

      • skypointer Says:

        Das selbe gilt aber auch bei eingeschaltetem Autopiloten. Deshalb wird mit A/THR immer 5 Knoten über der minimalen Geschwindigkeit angeflogen. Damit ist die leichte Trägheit abgedeckt. Meine Erfahrung zeigt, dass mit manual Thrust der Schub tatsächlich präventiv reguliert wird. Das ist zwar grundsätzlich gut, allerdings wird sehr oft leicht übertrieben, was dann zu etwas zu hoher Anfluggeschwindigkeit und tendenziell längeren Landungen führt. Dies ist wiederum überhaupt nicht gefragt!

        Bei uns lautet die Devise „best use of equipment“ und das ist, zum Beispiel am Ende eines langen Arbeitstags oder bei schlechten Sichtverhältnissen, auch bei einer manuellen Landung A/THR on. Die Entscheidung liegt immer beim fliegenden Piloten und das ist meines Erachtens die einzig richtige Lösung…

  3. Simon Says:

    Ein echt gelungener und interessanter Beitrag!

    Man glaubt fast, auf dem Jumpseat zu sitzen *thumsup*

  4. IVBANKER Says:

    Salut skypointer
    Vielen Dank für den sehr interessanten Beitrag…. –> einmal mehr.
    Gruess

  5. Kate Roar Says:

    Hach, virtuell mitfliegen ist auch schön. 🙂 Danke für den Bericht.

  6. Severin Says:

    Jep, der gefällt mir auch gut. Vielen Dank fürs mitnehmen und schön kamt ihr alle wohl behalten unten an!

  7. peter Says:

    Schöner und interessanter Bericht – vielen Dank dafür 🙂

  8. Lud38 Says:

    Gefällt!

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