Theorie und Praxis…

Flugplanung ist ganz einfach. Unsere Wettervorhersagen sind immer zu 100% verlässlich und es gibt klare Regeln was zu beachten ist und was nicht.

So muss eine temporäre Unterschreitung des Sichtminimums in Schauern nicht beachtet werden und auch ein Überschreiten der maximalen Wind Grenzwerte unter solchen Bedingungen muss für die Flugplanung, gemäss den gesetzlichen Vorgaben, nicht berücksichtigt werden. Zudem darf mit einer Sicht über 5 Kilometern und einer Wolkenbasis ab 2000 Fuss der Ausweichflugplatz durch Treibstoff für 15 Minuten Warteschleifen ersetzt werden.

Gestern plante ich meinen Flug mit einer Landung in Zürich kurz nach 16 Uhr UTC und wir hatten die folgende Wettervorhersage zur Verfügung:


TAF LSZH 051125Z 0512/0618 23018KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0512/0518 26022G40KT
         TEMPO 0514/0517 2500 SHGS SCT025CB
         TEMPO 0517/0521 3000 SHSNRA BKN014
         BECMG 0521/0524 28012KT
         TEMPO 0521/0603 1200 SHSN BKN008
         TEMPO 0610/0618 1500 SHSN BKN008=

Für Nicht-Aviatiker:

Wind aus 230° mit 35 km/h, über 10 km Sicht, Wolkenbasis 2000 Fuss. Der Flugplan rechnete juristisch korrekt ohne Ausweichflugplatz, denn die temporären Böen aus 260° mit gut 72 km/h und temporären 2500 Meter Sicht in Graupelschauern durften gemäss Gesetz getrost vergessen werden.

Zum Glück machten aber zwei nicht zwei Juristen, sondern Piloten die Flugplanung. Bei diesem Wetter schluckten wir kurz leer, denn uns war sofort klar, dass dieser Wetterbericht nichts Gutes verhiess. Mit Wind aus 260° mit 22 Knoten wäre nämlich die Rückenwind Limite für die Landebahn 14 überschritten. Gleichzeitig herrscht mit den 40 Knoten Böen zu viel Seitenwind für Anflüge auf die Pisten 16 und 34. Bliebe also nur noch die Piste 28. Dort wird aber nur mit über 4 Kilometer Sicht angeflogen, was bedeutet, dass bei den temporären 2500 Metern Sicht auch diese Option nicht zur Verfügung stehen würde. Was blieb also noch? Nichts! Wenn es dumm lief, war der Flughafen Zürich also genau zu unserer Ankunftszeit nicht anfliegbar!

Da hilft nur eins: Treibstoff zum Warten und ein guter Ausweichflugplatz. Letzteres war aber alles andere als einfach zu finden. Basel, Stuttgart und Genf wurden nämlich von derselben Kaltfront heimgesucht und einzig Mailand, jenseits der Alpen, versprach besseres Wetter. Der Treibstoff Entscheid sah deshalb völlig anders aus, als vom juristisch korrekten Fluglpanungsrechner vorgeschlagen. Alternate Mailand und 45 Minuten Treibstoff zum Warten über Zürich.

Das Wetter fand dann in Wahrheit noch etwas extremer statt. Während die Meteorologen die Windverhältnisse recht genau getroffen hatten, waren sie bei der Sicht leider allzu optimistisch gewesen, brach diese doch zeitweise auf gerade noch 500 Meter zusammen und statt Graupel oder Schneeregen gab es dichtestes Schneetreiben.

Es folgten korrigierte Wetterberichte und –vorhersagen, die den eindrücklichen Kaltfrontdurchgang von gestern belegen.


TAF LSZH 051425Z 0515/0621 23015G32KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0515/0518 26022G40KT
         TEMPO 0515/0517 1500 SHGS SCT020CB
         TEMPO 0517/0521 3000 SHSNRA BKN014
         BECMG 0521/0524 25010KT
         TEMPO 0521/0603 1200 SHSN BKN008
         BECMG 0609/0612 1500 SHSN BKN008
 
TAF AMD LSZH 051646Z 0516/0621 23015G32KT 9999 SCT012 BKN020
         TX06/0515Z TN01/0606Z
         TX03/0613Z TEMPO 0515/0517 26022G40KT
         TEMPO 0516/0518 0800 SHSN VV005
         BECMG 0516/0518 25010KT
         TEMPO 0518/0603 1200 SHSN BKN008
         BECMG 0609/0612 1500 SHSN BKN008=
 
METAR LSZH 051520Z 23020G34KT 9999 3000N SHRA FEW033 SCT042TCU
           BKN065 06/M01 Q1003 WS ALL RWY TEMPO 25020G35KT
           1500 SHRASN TEMPO AT1550 30015G25KT=
 
METAR LSZH 051620Z 27006KT 1200 R14/P2000U R16/P2000N R28/P2000N
           R34/P2000N SN FEW002 SCT005 BKN010 00/M01 Q1003
           WS ALL RWY TEMPO 0800 VV005=
 
METAR COR LSZH 051659Z 18003KT 1000 R14/P2000N R16/P2000N
           R28/P2000N R34/P2000N SN VV004 00/M01 Q1003 R10/6903//
           R14/29//// R16/6903// TEMPO 0500=
 
METAR LSZH 051720Z 21004KT 1000 R14/P2000N R16/P2000N R28/P2000N
           R34/P2000N SN VV004 00/M00 Q1003 R88/690891 
           TEMPO 1500 BKN008=

Für Nicht -Aviatiker: 6°C Temperatursturz in einer Stunde, gemessene Böenspitzen von 65 km/h mit Scherwinden im Anflug, 500 Meter Sicht, Wolkenbasis 130 Meter über Grund, 8 Millimeter Schneematsch auf der Piste und als äusserst schlecht gemeldete Bremswirkung!

Ich hatte schliesslich Glück, landete ich doch in zwar stürmischen, aber noch trockenen Verhältnissen in Zürich und konnte nach Einsetzen des Schneefalls als erstes Flugzeug überhaupt enteisen und bei noch akzeptablen Pistenverhältnissen starten. Bis wir dann das zweite Mal in Zürich landeten war der gröbste Spuk vorbei. Unseren Treibstoffentscheid haben wir dennoch nicht bereut. Kurz nach unserer Landung musste nämlich die Anflugrichtung mehrmals geändert werden, was zur Floge hatte, dass sich in Zürich tatsächlich während geraumer Zeit nichts mehr bewegte…

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9 Antworten to “Theorie und Praxis…”

  1. nff Says:

    … zum Glück hatte ich kurz vor der Wetterfront Feierabend. Beim Anflug durfte ich all das anwenden, was ich letzte Woche verzapft habe 🙂 … natürlich auch den Alternate LIMC.

    Wie sagt das TWRMädel jeweils: „Flying is an outdoor activity…“. Doch ganz klar scheint dies den Damen und Herren im Turm dennoch nicht zu sein. Als mein Copi den Approach informierte, dass wir „most probably“ die 28 mit unserem schweren A321 am Ende der Piste verlassen müssen, fragte der Herr hinter dem Mic besorgt nach: „Do you have any problems?“

    Nei Gopferdami!

    • skypointer Says:

      Es kann halt nicht immer nur die Eine auf dem TWR sitzen. Bei uns hiess es 8 NM Final RWY 28 „reduce speed 140 kts“. Das darauf folgende knappe „unable“ rief bis zur klärenden Erläuterung ebenfalls Stirnrunzeln hervor, aber 110 Knoten Groundspeed wären mir dann doch etwas zuwenig gewesen, wo doch unsere aktuelle Speed von 160 kts schon gut 10 Knoten unter der vom FMS kommandierten Ground Speed Mini war. Irgend ein Instruktor hat letzte Woche erzählt da müsse man aufpassen…

  2. Mick Says:

    Werden bei euch alle Flugpläne nochmal von Hand von einem Dispatcher angefasst? Wenn ja, dann hat da wohl jemand nicht so recht aufgepasst…..bei so ner Vorhersage No Alternate zu planen ist eigentlich nicht gerade optimal 😉
    Wenns der stupide Computer mit seinen strikten Grenzen und Interpretationen war, dann ists klar dass sowas rauskommt 🙂

    • skypointer Says:

      Es war der Computer. Dispatch Planung findet bei uns nur auf der Langstrecke statt. Auf der Kurzstrecke kämpfen wir alleine gegen das Elektronenhirn…

  3. Lucas Says:

    Wir konnten gestern 3 Kollegen von Euch beim go around zuschauen. Der erste SWU AR1 dann BA und dann EN. Obstgartenstr. B2-45

  4. Richi Says:

    bin immer wieder beeindruckt, wie an Tagen, an denen man keinen Hund hinter dem Ofen hervorlockt, hunderte von Piloten unterwegs sind.

  5. landebahn Says:

    Ich „missbrauche“ die Kommentarseite mit einem irrelevanten zum Beitrag Kommentar; ich würde aber gerne fragen ob wir auf dem gestrigen LX 1842 das Glück hatten mit Ihnen nach Athen zu fliegen.

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