Der Anflug

Heute versinkt vieles im Einheitsbrei. So sieht etwa auf der ganzen Welt das Frühstück im Hotel gleich aus. Auch die Flughäfen gleichen sich, trotz ihrer oft hochgelobten, futuristischen Architektur, wie ein Ei dem anderen. Shopping scheint allerorts die Fliegerei als Hauptzweck zu verdrängen.

Selbst die Anflüge warten heute kaum mehr mit Überraschungen auf. Eine RNAV Transition mündet in einen ILS Anflug, den der Pilot von heute auf dem standardisierten 3° Winkel „hinunterrutscht“ um schliesslich auf einem gut 3 Kilometer langen, 45 bis 60 Meter breiten und möglichst flachen Betonstreifen aufzusetzen.

Für den noch nicht ganz zum abgestumpften Cockpitmanager mutierten, fluggeilen Luftkutscher bildet ein Canarsie Approach in New York JFK, ein Saleya Approach in Nizza, ein RNAV/visual Approach in Tel Aviv oder ein reiner Sichtanflug in Genf jeweils das einsame Highlight in oft monatelanger Monotonie. Sollten zufälligerweise zwei Flugomanen zusammen fliegen, so reissen sich natürlich beide um einen solchen Anflug. Der Copilot setzt dann für gewöhnlich den treuherzig bettelnden Hundeblick auf, während der Kapitän gnadenlos auf seine Befehlsgewalt verweist. Das latent vorhandene Konfliktpotential lässt sich zum Glück normalerweise durch intensives Crew Resource Management entschärfen – sprich der am meisten Bier bietende, darf am Ende den Anflug fliegen…

Andere Anflüge zeichnen sich weniger durch die fliegerische Herausforderung, als durch ihre Schönheit aus. Ein solcher Anflug ist zum Beispiel jener in San Francisco, den ich an dieser Stelle schon vorgestellt habe.

Dann gibt es noch den berühmt-berüchtigten, politisch kontroversen, dank seines 3.2° Anflugwinkels fliegerisch nicht ganz trivialen und bei klarem Wetter fantastisch schönen Südanflug nach Zürich. Wahrscheinlich werde ich dafür von gewissen Kreisen wieder einmal gekreuzigt, aber trotzdem bin ich der Meinung, dass der ILS Anflug auf die Piste 34 in Zürich zu den schönsten Anflügen unseres Streckennetzes zählt. Eine echte Bereicherung im ach so tristen Pilotenalltag.

Während die Neobloggerin TWR Mädel tags darauf ihre Morgengrüsse vom Tower aus erteilte, durfte ich am Sonntag den Südanflug in klarem Winterwetter, kurz vor Sonnenaufgang fliegen. Die dabei entstandenen Bilder möchte ich, auch als kleine Wiedergutmachung für all jene, die durch den Anflug aus ihren süssen Träumen gerissen wurden, hier zeigen:

 

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22 Antworten to “Der Anflug”

  1. TWR Mädel Says:

    …auch sehr schöne Bilder Herr Kollege 🙂

  2. redcubes Says:

    Sehr schöne Bilder. Ich frage jetzt nicht wie viel Bier geflossen ist, damit du den Schönen Anflug dem Kollegen überlassen hast. In dem Sinne: Prost

  3. Bängbüx Says:

    Solche Bilder lassen mich träumen. und das auch bei der Arbeit.
    Was eigentlich nicht sein sollte…

    Nun ja vielleicht gehöre ich auch bald zu euch… in ca. 5-7 Jahren

  4. Christoph Says:

    Ich.Liebe.Diesen.Blog!

  5. Tweety Says:

    Da scheint sich aber wirklich grade jemand Kai Tak zurück zu wünschen 🙂
    Aber es gibt doch auch heute noch Ausnahmen im Einheitsbrei:

    Warum nicht mal Paro (VQPR) anfliegen oder Tegcigalpa (MHTG) in Honduras? Hat die Swiss keine Austauschprogramme für betriebsmüde Piloten :-)?

    Ich denke, 4 Wochen dort, und du willst entweder wieder zurück zu den 3° ILS Approaches oder die Nespressomaschine wird obsolet 😀

  6. zbygnev Says:

    Moin,

    ich wusse bisher gar nicht, daß so ein Flugzeugcockpit ein Autoradio für Radio 1 Sender Eglisau (102.3) hat 🙂

    Gruß aus der CTR von EDDH

  7. Alexander Prokop Says:

    Auf den Punkt getroffen! Kann ich nur beipflichten. GENIALE Bilder, solche Eindrücke machen den Pilotenberuf zu dem was er ist.

    LG aus Moskau,
    alex

  8. Sebastian Thiele Says:

    Schöne Bilder!
    Macht eine Anflug von 3,2° fliegerisch einen so großen Unterschied zu einem 3° Anflug?
    Gruß Sebastian

    • skypointer Says:

      Die 0.2° mehr machen schon einen Unterschied. Die Airbusse sind eh schon gute Segler oder anders gesagt: sie bremsen schlecht. Während man auf einem 3° Anflug ohne Rückenwind die Geschwindigkeit geraden noch wegbringt, ist das auf einem 3.2° Anflug schlicht nicht mehr möglich. Deshalb muss der ILS Gleitpfad schon teilweise Konfiguriert (Flaps 2) interceptiert werden und auch danach dauert der Geschwindigkeitsabbau viel länger. Damit wird Energiemanagement im Endanflug erheblich verändert.

      Zudem ist der visuelle Eindruck bei der Landung anders und die Sinkrate kurz vor dem Flare ist höher. Beides muss bei der Landung beachtet werden.

  9. Sebastian Thiele Says:

    Vielen Dank für die Antwort, kann mir gar nicht so vorstellen das das Optisch so einen großen Unterschied macht.
    Könnt ihr dann nicht mit deutlich weniger Triebwerksleistung anfliegen, was ja angenehmer für Anwohner wäre, so wie einen geringeren Treibstoffverbrauch zur Folge hätte, wenn sich das nicht mit dem späteren beginnen des Anfluges aufhebt?

    • skypointer Says:

      Wir versuchen aus den von Dir erwähnten Gründen immer mit möglichst wenig Schub anzufliegen. Spätestens auf 1000 Fuss (gut 300 Meter) über Grund müssen wir fertig zur Landung konfiguriert und auf der Landegeschwindigkeit sein. Ab dort braucht es Schub. Auf dem 3.2° etwas weniger.

      Vorher reduzieren wir die Geschwindigkeit mit den Triebwerken im Leerlauf, setzen Klappen und fahren das Fahrwerk aus. Bis das Flugzeug in der richtigen Landekonfiguration ist. Es ist eine der Herausforderungen eines Anfluges möglichst ökonomisch, sprich möglicht spät zu konfigurieren und trotzdem rechtzeitig damit fertig zu sein.

      Weniger als Leerlaufschub geht aber nicht. Wenn das Flugzeug im Leerlauf die Geschwindigkeit nicht mehr reduziert, haben wir ein Problem. Deshalb muss, je grösser der Anflugwinkel, desto früher Widerstand generiert werden. Das heisst Stör- und Landeklappen, sowie Fahrwerk ausfahren, was widerum Lärm generiert.

  10. TWR Mädel Says:

    Anflüge ohne Tailwind in ZRH kannste vergessen, das haben wir nicht im Angebot 😉

    Und du darfst im Fall beim Initial Call gerne auch auf 180kts reduzieren, wenns hilft – du musst es einfach sagen…

    • skypointer Says:

      Danke. Äusserst gütig. 😉

      Allerdings habt ihr das für gewöhnlich ganz gut im Griff und gebt uns bei der Approach Clearence ohne Nachfrage auch die nötige Speed Reduction.

  11. nff Says:

    … Zürich ist übrigens auch zum Starten um diese Urzeit sehr schön :-). Tailwind gibt es in ZRH wirklich nie, das kann ich bezeugen (kriege ich für diese Lüge wieder einmal eine Abkürzung?)

  12. sk@rt's Says:

    Herrliche Bilder… 65022586.jpg dürfte wohl über der Zugerisch/Zürcherischen Grenze gemacht worden sein. Endlich mal die Sicht über unseren Köpfen (gleich unter der Baarburg/ZG). Dank den Südanflügen brauche ich keinen Wecker mehr – da ich aber eh immer so kurz vor 6 Uhr aufstehe, ideales Timing… und wenn ich sonntags mal ausschlafen darf, höre ich die Triebwerke (oder ist es eher nur der Luftwiderstand?) nur im Unterbewusstsein, drehe mich allenfalls um und träume dann von einem Flug Richtung südlicheren Gefielden. Gruss eines G! Followers.

    PS: beim nächsten Baarburg-Überflug gerne mal kurz „Zwischengas“ geben, dann weiss ich: skypointer! 🙂

    • skypointer Says:

      Dort dürften es wohl noch die Triebwerke sein.

      Mit dem Zwischengas würde ich mir wohl eine Menge neue Freunde schaffen… Flügelwippen oder mit den Scheinwerfer blinken wären leiser – aber da musstest Du doch den Wecker stellen um den ersten Flieger nicht zu verpassen… 😉

  13. Frierender Fotograf ;) Says:

    Warst du an diesem Morgen mit der HB-JHJ „Appenzell“ unterwegs? Falls ja, könnte ich ein paar Bilder von „aussen“ beisteuern, wenn du Interesse hast. Das Licht und die Stimmung an diesem Morgen war wirklich atemberaubend!

  14. Der Anflug – Nachtrag « Nur fliegen ist schöner Says:

    […] vorletzter Post handelte vom Anflug am frühen Morgen auf die Piste 34 in […]

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