Allzeit bereit

„Was macht ein Pilot eigentlich während einem Langstreckenflug?“ Diese Frage höre ich immer wieder. Etwas weniger freundlich heisst es jeweils auch: „Muss ja stinklangweilig sein, während acht oder zehn Stunden geradeaus zu fliegen, ohne etwas zu tun, denn der Autopilot macht ja eh alles.“

Während ich auf solche fachmännischen Bemerkungen oft spöttisch Antworten wie, „Jemand muss ja all die Sudokus lösen“ oder „Wir müssen den ganzen Kaffee und die Resten aus der ersten Klasse vernichten“ zum Besten gebe, bekommt der ehrlich interessierte Fragende die Auskunft die Piloten müssten funken, Automatik und Flugverlauf überwachen, sowie vorbehaltene Entschlüsse ausarbeiten.

Vor allem der letzte Punkt wird wohl oft nicht richtig verstanden oder heillos unterschätzt. Ziel ist es, dass ein Pilot jederzeit weiss, welchen Ausweichflugplatz, auf welcher Route und mit welchem Höhenprofil, er im Falle eines plötzlich auftretenden Defekts sicher ansteuern kann.

Natürlich kann man nicht jedes Katastrophenszenario abdecken. Doppelte Triebwerksausfälle, mit gleichzeitigem abrechen beider Flügel, sind aber zum Glück auch eher selten. Ein einfacher Triebwerksausfall oder ein Kabinendruckabfall sind jedoch durchaus realistische Szenarien, auf die ein Pilot jederzeit vorbereitet sein muss.

Dafür muss man permanent im Bild sein welche Flugplätze es in der Nähe der aktuellen Position gibt, welches Wetter dort herrscht, wie hoch die Berge auf der Route zu diesen Plätzen sind und welche Anflüge dort in Betrieb sind. Nur so kann entschieden werden ob der Flug zu und der Anflug auf einen solchen Ausweichplatz überhaupt möglich ist.

Das tönt alles reichlich theoretisch. Zur Veranschaulichung nachfolgend ein Beispiel von einem Flug nach Bombay. Die Route führt über den Iran, was bei mir nebst Erinnerungen an vergangene Teheran Night Stops und Geschichtslektionen über das einst glorreiche Perserreich zu wecken, auch die rote Warnlampe mit dem Schriftzug „Terrain“ vor dem inneren Auge aufleuchten lässt. Ab der türkischen Schwarzmeerküste bis zur Grenze zu Pakistan liegt die minimale Flughöhe nämlich während schlappen 1500 nautischen Meilen durchgehend auf über 10‘000 Fuss (ca. 3200 Meter), während die höchsten Gipfel beinahe 6000 Meter erreichen. Trotzdem muss jederzeit sichergestellt sein, dass im Falle eines Kabinendruckabfalls innerhalb 92 Meilen auf 14‘000 und innerhalb 292 Meilen auf 10‘000 Fuss abgesunken werden kann, denn weiter reichen die Sauerstoffreserven an Bord nicht!

Gesucht ist also eine sogenannte „Fluchtroute“ zu einem Ausweichflugplatz. Leider existieren dafür keine pfannenfertigen Szenarien, so dass sich jeder Pilot fortwährend, mittels Navigationskarten, seine eigene Eventualplanung zurechtschustern muss. Wie komplex eine solche Planung ausfallen kann, zeigt mein vorbehaltener Entschluss für ein etwa 350 Meilen langes Segment in der Region Kerman/Zahedan, in der unser Flugplan, obwohl auf direktem Weg unmöglich mit den verlangten Höhenlimiten zu erreichen, lapidar eine Ausweichlandung in Dubai vorsah:

 

Damit man, wenn es knallt, diese Route auch tatsächlich fliegen kann, empfiehlt es sich die Eventualplanung im Navigationsrechner fortlaufend zu programmieren, denn wo nach einem plötzlichen Druckabfall die Papierkarte liegt und ob ihre elektronische Ausgabe auf der Festplatte des Firmenlaptops dann noch funktioniert, weiss kein Mensch.

Wenn also bei einem Blick ins Cockpit zwei Piloten mit rauchenden Köpfen im Blickfeld erscheinen, ist es durchaus möglich, dass sie sich mit existenzielleren Fragen als dem Sudoku im Blick oder der Speisekarte der ersten Klasse beschäftigen. Bei all den falschen Klischees über Piloten, kann ich allerdings eines bestätigen: Ein guter Pilot ist allzeit bereit…

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3 Antworten to “Allzeit bereit”

  1. "Tweety" Says:

    Da waren sie wieder, die berühmten 5 P´s

  2. Marcin Says:

    Höchst amüsant 🙂 Danke!

  3. TWR Mädel Says:

    Skypointer is back – Freude herrscht 😉

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