Journalistenergüsse

Zurzeit treibt die Sensationsgier unserer Presse wieder einmal ganz besondere Blüten. Nachdem Anfang Monat der Flight Data und der Cockpit Voice Recorder, der im Jahre 2009 im Südatlantik abgestürzten Air France Maschine AF447 endlich geborgen werden konnten, erscheinen nun fast täglich neue „sensationelle“ Indiskretionen aus der angelaufenen Unfalluntersuchung.

So hiess es schon am Tag nach Untersuchungsbeginn, dass eine Schuld von Airbus ausgeschlossen werden könne. Gestern nun folgte die Nachricht, der Pilot sei nicht im Cockpit gewesen, als das Unglück seinen Anfang nahm.

Natürlich fragt sich der aviatische Laie da sofort, wo der Pilot denn wohl zu diesem Zeitpunkt gewesen sei und was er dort wohl getrieben hat. Der unterschwellig vorhandene Vorwurf der Kapitän sei, statt seiner Pflicht nachzukommen, mit irgendwelchen Nebensächlichkeiten beschäftigt gewesen, wird noch verstärkt durch die Meldung auf dem Cockpit Voice Recorder sei zu hören, wie er ins Cockpit stürze und den Kopiloten Anweisungen zugerufe.

Ich denke das Ganze schreit förmlich nach ein paar Richtigstellungen:

1.   Auf dem Flug waren nicht ein Pilot, sondern deren drei! Ein Kapitän und zwei Kopiloten.

2.   Flüge wie AF447 dauern zu lange um von nur zwei Piloten geflogen zu werden. Deshalb waren eben drei an Bord. Jeder Pilot fliegt während zwei Dritteln der Flugzeit und ruht während einem Drittel in einem eigens dafür vorgesehenen, auf der A330 direkt hinter dem Cockpit angebrachten, Crew Bunk.

3.   Da der Kapitän während Start und Landung zwingend in seinem Sitz sein muss, ist es klar, dass er im mittleren Drittel des Fluges, im Reiseflug, seine Ruhephase hat.

4.   Jeder der drei Piloten ist ausgebildet und fähig das Flugzeug in allen Situationen alleine zu steuern. Der Kopilot, der während der Ruhephase des Kapitäns seinen Platz einnimmt und damit auch einen Grossteil seiner Verantwortung übernimmt, braucht zudem ein vom Gesetz festgelegtes Mindestmass an Erfahrung und eine Zusatzausbildung. Zudem muss er seine Fähigkeit das Flugzeug in Notlagen vom linken Sitz aus steuern zu können zweimal jährlich anlässlich seines Simulator Trainings unter Beweis stellen.

Die Konsequenz aus dem Ganzen ist, dass jeder mit einem Minimum an fliegerischem Fachwissen schon vor den reisserischen Pressemeldungen wusste, dass zum Zeitpunkt des Unglücks die beiden Kopiloten im Cockpit waren, während der Kapitän gerade seine vorgeschriebene Ruhephase hatte. Statt also längst bekanntes gelassen zur Kenntnis zu nehmen, versuchen uns sensationsgeile Journalisten mit bruchstückhaften Informationen einen tragischen und komplexen Flugzeugabsturz zu erklären, obwohl sie offenbar nicht einmal den Unterschied zwischen Pilot und Kapitän kennen.

So ist es auch zu erklären, dass es einerseits heisst Airbus sei entlastet, andrerseits aber geschrieben wird, es sei nicht klar ob die Piloten oder die Steuerungscomputer für das „steile Hochziehen“ des Flugzeugs verantwortlich seien. Sind diese Computer etwa nicht von Airbus? Wie kann es dann schon von vornherein klar sein, dass Airbus keine Schuld trifft? Hat da ein Journalist eine versteckte Agenda? Oder wieder einmal gar nichts begriffen?

Einem seriösen Berichterstatter bleibt nichts anderes übrig, als auf den Abschluss und die Veröffentlichung des auf Ende Juni angekündigten Untersuchungsberichtes zu warten. Alles, was vorher veröffentlicht wird, ist schlicht unseriös, dumm und verwerflich. Journalistenergüsse eben.

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8 Antworten to “Journalistenergüsse”

  1. Flurin Says:

    „Journalistenergüsse eben.“

    Ich glaube eher, dass die sogenannten Journalisten zu faul waren lang selber zu texten und zu recherchieren und einfach kurzerhand den Agentur-Text kopiert und ein bisschen gestreckt haben.

    Echte Journalisten recherchieren, formulieren und schreiben natürlich selber. Und diese gibt es (zum Glück) auch noch. Auch wenn die (gefühlsmässig) in der Unterzahl sind. 😉

  2. Ingo Says:

    Ich habe in meinem Freundes- und Bekanntenkreis auch schon mehrfach darauf hingewiesen, dass man doch bitte die Kirche im Dorf lassen solle. Selbst wenn, ja wenn, es ein Flug mit nur zwei Piloten gewesen wäre (was es aber faktisch nicht war), selbst dann wäre nichts verwerfliches daran, wenn zeitweise das Cockpit nur von einem Piloten besetzt wäre. Irgendwann muss auch ein Pilot mal müssen…

  3. Tweety Says:

    Gegendarstellung:

    1. Wenn einer fliegen kann, dann ist das der Kaptain!
    Bösen gerüchten zufolge sind die Copi´s nur an Bord, um abwechselnd die alten Annekdoten oder die Launen des links von ihm sitzenden zu ertragen.

    2. Der Crewbunk ist nicht zum Ruhen da. Man kann weiteren bloggenden Piloten entnehmen, daß diese Kammer des Schreckens dazu geeignet ist, origamiähnliche Fähigkeiten seinem Körper gegenüber zu entwickeln und mehrfach pro Stunde seine Berufswahl zu überdenken.

    3. Das gilt nur, wenn keine Bananen auf dem Sitz vergessen wurden.
    Sonst gilt: Da der linke Sitz INOP ist haben beide Flugzeugführer auf dem rechten Gestühl Platz zu nehmen, wer oben oder unten sitzt obliegt der Entscheidung des Kaptains.

    4. Leidgeprüft kann ich sagen, daß diese Ausbildung gemäß der Einschätzung einiger Zeitgenossen auch im Microsoft Flugsimulator abgeleistet werden kann. So schwer ist fliegen nicht.
    Alternativ reichen auch Cessnapiloten oder Stewardessen, wie uns amrikanische Dokumentarfilme eindrucksvoll vor Augen geführt haben.

    OK, nicht ganz ernst gemeint 😀

    Ich bin aber wirklich dran interessiert, wie es zu diesem Steigflug gekommen sein soll.
    Meinem geringen Verständnis zufolge sollte bei einer Vereisung der Pitots ein Geschwindigkeitsabfall registriert werden, welcher durch Hochfahren der Triebwerke, aber nicht durch erhöhen der Climb Rate kompensiert werden müsste… egal ob durch Alpha Floor oder manuell.
    Ich hoffe, der Abschlußbericht der Unfallstelle wird im vollständigen Original veröffentlicht. Aus 3. Hand oder durch die Presse mag ich die Ergebnisse nicht mehr lesen

  4. skypointer Says:

    @Flurin
    Das stimmt wohl. Leider habe ich das Qualitätsblatt noch nicht gefunden, in dem die „echten“ Journalisten in der Überzahl sind…

    @Ingo
    Aber warum denn? Es gibt doch Windeln für Erwachsene!

    @Tweety
    Deine Gegendarstellung stimmt perfekt, aber technisch stimmt das nicht ganz. Wenn mit dem Pitot Einlass gleichzeitig auch der Drain (Feuchtigkeitsablauf) vereist (zugegeben nicht sehr wahrscheinlich, aber auch nicht unmöglich), dann wird der Staudruck eingeschlossen und die Geschwindigkeitsanzeige bleibt auf dem letzten Wert blockiert – unabhängig von der effektiven Geschwindigkeit. Da die Geschwindigkeit scheinbar konstant ist, wird die Triebweksleistung dann ebenfalls konstant gehalten. Die effektive Geschwindigkeit würde sich aber wohl langsam verändern und mit der Zeit könnte das Flugzeug so seine aerodynamischen Limiten erreichen und entweder wegen zu hoher oder zu tiefer Geschwindigkeit in einen Stall (Strömungsabriss) geraten. Bei einem „low speed“ Stall wäre zum Zeitpunkt der Aktivierung der Stallwarnung der Trim wohl so weit hinten, dass eine Schuberhöhung und das damit verbundene Nose-up Drehmoment (gibt es immer, weil die Triebwerke unter dem Schwerpunkt montiert sind) nicht mehr kompensiert werden könnten.

    Damit will ich ausdrücklich nicht sagen, dass dies bei AF447 so passiert ist! Es ist nur eine von mehreren möglichen Erklärungen, wie es zu einem solchen „steilen Steigflug“ kommen könnte.

    Tatsächlich ist etwas ähnliches bereits einmal passiert: Beim A320 Absturz nahe Perpignan, auch wenn dort nicht die Pitots, sondern die Angle of Attack Sensoren vereist waren und die „low speed“ Situation bei einem Testflug absichtlich herbeigeführt wurde. Die Unfalluntersuchung hat die Flugdaten zu einen eindrücklichen Film verarbeitet. Er ist mit dem folgenden Link zugänglich und zeigt, obwohl die beiden Unfälle sicher nicht vergleichbar sind, eindrücklich das unkontrollierbare Aufbäumen des Flugzeugs beim Setzten von maximalem Schub und Trim am hinteren Anschlag:

    http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/animation.d-axla.1024×768.xvid.avi

  5. IVI Says:

    Es ist offenbar auch vielen Sensationsgeiern nicht bekannt, was denn genau der Unterschied zwischen „Chefpilot“ und „Captain“ ist.

    Meines Wissens ist bei SWISS fast nie ein Chefpilot auf dem Flug, da es dieser höchstens 10 gibt.
    Ein Captain muss aber immer auf dem Flug sein, wenn auch nicht im Cockpit. Korrekt?

    Es ist wirklich beunruhigend. Medien an sich sind gut, solange sie informieren. Aufgrund jener Information bildet sich das Volk seine Meinung, was anschliessend zu demokratischen Beschlüssen führt.
    Dieser Kreislauf macht die Medien zu einer gewaltigen Säule der Macht. Dementsprechend sollten sie sich auch verhalten.
    Mitteilen, nicht urteilen.

  6. skypointer Says:

    @IVI
    Korrekt. Zudem behaupten böse Zungen, dass Chefpiloten nur bei schönstem Wetter fliegen gehen – bei Chefpilotenwetter. Sonst fliegen sie einen Schreibtisch… 😉

  7. skypointer Says:

    Das Französische Büro für Flugunfalluntersuchungen hat am 27. Mai einen Zwischenbericht veröffentlicht. Tönt gespenstisch vertraut…

    http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.de.pdf

  8. G! Says:

    Lieber spät als gar nicht ein herzliches Danke für die Stellungnahme und Richtigstellung. Damit bist du sicher auch auf der Liste derjenigen, über die nach freiem Gutdünken falsches in den Medien geschrieben werden wird. Willkommen. 🙂

    G!

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