Albtraum

Es ist mitten in der Nacht. Zu Hause drehen sich die Frühaufsteher noch ein letztes Mal im Bett, bevor in etwa einer Stunde der Wecker ihre süssen Träume jäh unterbrechen wird. Wir fliegen derweil gerade in das nordatlantische Track System ein. Die Ozean Streckenfreigabe ist bestätigt und vor kurzem wurde der Funkkontakt mit Gander beendet. Nach einer kurzen Phase der erhöhten Arbeitsbelastung, werden nun die die Augenlieder wieder schwerer, denn vor uns befindet sich für die nächsten, langen Stunden nur Wasser…

Plötzlich ein Knall. Es schrillen die Alarmglocken und der Puls fährt innert Millisekunden von null auf hundert. Die bleierne Müdigkeit ist wie weggeblasen. Was ist geschehen? Sofort werden drillmässig die wichtigsten Anzeigen überprüft. Power? Nichts. Gar nichts! Dual engine failure! Performance? Na, eher mässig ohne Triebwerke… Was ist los? Vulkanasche über Neufundland? Wohl kaum, da der Ejakulata ja Erektionsstörungen hat!

„Emergency Checklist for all engine flameout – fuel remaining“, befiehlt der Kapitän. Genau nach Checkliste werden Schalter umgelegt und verzweifelt wird versucht die Triebwerke wieder zu Laufen zu überreden. Nummer zwei scheint völlig blockiert, aber Nummer eins gibt noch gewissen Anlass zur Hoffnung. Der Kapitän hat mittlerweile Richtung Gander abgedreht und informiert auf der Notfrequenz gerade den umgebenden Verkehr über unsere beschissene Lage…

…auf 6000 Meter hat zwar noch immer kein Triebwerk gezündet, aber wenigstens läuft mittlerweile das Hilfsaggregat. Mit dessen Druckluft ist die Chance für einen erfolgreichen Triebwerkstart nun etwas grösser und tatsächlich erwacht die Nummer eins auf etwa 5000 Metern wieder zum Leben. Uff, das war knapp.

Gerade als der Kapitän den mittlerweile einmotorigen Anflug auf Gander besprechen will, macht es schwupp und wir sitzen wieder auf Flight Level 350. Die Triebwerke funktionieren wie wenn nichts gewesen wäre und wir nähern uns genau auf dem vorgesehenen Track 30° westlicher Breite. Was ist denn das für eine Verarschung? Zeitmaschine? Wurmloch? Temporale Anomalie? Pilotenhölle?

Der Kapitän schaut mich entgeistert an und zuckt mit den Achseln. Bevor die überraschende Wende diskutiert werden kann, dringt Rauch aus den Lüftungsschlitzen und der Kapitän schreit, während er nach der Sauerstoffmaske greift: „Somke emergency checklist!“

Wieder werden nach Checkliste Schalter umgelegt und der Kapitän organisiert auf dem im Normalbetrieb schon beinahe unverständlichen Kurzwellenfunk den Notsinkflug und die Ausweichlandung in Keflavik. Zum Glück lässt der Rauch, nachdem das Airconditioning Pack 1 als Auslöser eruiert und ausgeschaltet wurde, etwas nach! Der Anflug in Keflavik ist dennoch anspruchsvoll, denn eine Piste ist geschlossen und diverse Navigationshilfen funktionieren nicht. Deshalb muss bei viel Wind ein Circling Approach geflogen werden. Dank guter Vorbereitung läuft aber alles problemlos, bis es kurz vor dem Aufsetzen schwupp macht und wir wieder auf Flight Level 350 sitzen…

…der Rauch ist verschwunden und die Sauerstoffmasken verstaut. Wir befinden uns aber nicht mehr in der Nähe von Keflavik sondern südlich von Thule in Grönland! Der Kapitän grinst und meint: „Ich denke eher Pilotenhölle als Wurmloch!“

Bevor ich antworten kann wird es dunkel im Cockpit und die Bildschirme flackern. ELEC AC BUS 1 FAULT schreibt der Warncomputer in orangen Lettern auf den Bildschirm. Wir haben soeben die Hälfte des Wechselstromnetzes verloren! Noch während das Problem analysiert wird steigt die Öltemperatur auf dem Generator zwei rasant an und kurz darauf gibt dieser den Geist auf…

…jetzt ist es richtig dunkel im Cockpit! Die Alarmglocke schrillt wieder und der Computer schreibt mit dem ihm noch zur Verfügung stehenden Notstrom in roten Lettern ELEC EMER CONFIG. Wieder werden Schalter umgelegt und ein Anflug mit Notstrom auf Thule, das wegen knapp 60° magnetischer Variation nur mit spezialverfahren angeflogen werden kann, muss vorbereitet werden.

Damit der Anflug nicht allzu trivial wird, hat der Hersteller unseres Navigationsrechners die Landebahn und das Instrumentenlandesystem falsch programmiert. Das heisst, dass alle Anzeigen auf dem einzigen verbleibenden Navigationsbildschirm falsch sind und nach selbst eingestellten Rohdaten angeflogen werden muss. Dennoch befindet sich die Landebahn, als wir die Wolkenuntergrenze durchfliegen, genau am richtigen Ort…

…dann macht es schwupp und wir befinden uns im Endanflug auf Philadelphia. Natürlich funktionieren alle Systeme wieder normal. Dafür driftet ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege vom Kurs ab, weshalb der Kontroller mit gestresster Stimme ein unverzügliches Ausweichmanöver verlangt: “Traffic alert, Swiss 14, turn left immediately heading 220, climb and maintain 4’000 ft”

Da in Philadelphia die Pisten zu wenig Abstand haben, muss das Ausweichmanöver nach einem Spezialverfahren von Hand geflogen werden. Als wir auf den neuen Kurs eingeschwenkt sind, macht es schwupp und wir sind wieder im Endanflug und ein auf die Parallelpiste anfliegender Kollege driftet vom Kurs ab, weshalb…

Noch drei Mal wiederholt sich die temporale Endlosschleife, dann habe ich die Schnauze voll und sage „Ok Gentlemen, damit ist die Simulator Übung beendet. Ich stelle Euch jetzt zurück auf den Boden. Bitte macht noch die After Landing, sowie die Parking Checkliste und dann gehen wir nach einer kurzen Kaffeepause ins Debriefing…“

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4 Antworten to “Albtraum”

  1. Sebastian Says:

    Schönes Hin und Her da im Simulator.
    Wie darf ich das Verstehen du bist die Person die den Simulator überwacht und die ganzen Aktionen Auslöst?
    Gruß Sebastian

  2. skypointer Says:

    Genau. Ich bin der böse Instruktor, der für den ganzen Horror verantwortlich ist. 🙂

    Ich bediene aber nicht nur den Simualtor, sondern ich muss auch die Arbeit meiner Trainees überwachen und anschliessend an die Übung deren Leistung besprechen und beurteilen.

  3. Sebastian Says:

    Vielen Dank für die Antwort, na das hört sich ja nach einer wichtigen Position an! Darf ich fragen wieviel Zeit du so in Prozent damit im gegensatz zum fliegen verbringst?

  4. skypointer Says:

    Frei nach Shakespeare: Wichtig sein oder sich wichtig nehmen, das ist hier die Frage… 😉

    Die prozentuale Arbeitsbelastung variiert stark, je nach Schulungen die gerade laufen. Zur Zeit sind es etwas 20-25%. Februar bis April waren es aber etwa 60-70%, was eindeutig zu viel war. Schliesslich will ich ja auch ab und zu mal fliegen…

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